交通领域的债务置换正在快速推进。

　　5月下旬，甘肃省内16家主要银行与甘肃省公航旅集团举行债务重组协议签约仪式。协议签署后，公航旅集团1673亿元的收费公路债务利率调低，还款期限统一熨平至30年，平均每年还本支出下降约200亿元，利息支出下降15亿左右。

　　记者梳理，这已是第七个推进交通领域债务置换的省份。此前，山西、吉林、青海、内蒙古、贵州、湖北等省份已经出台或者正在筹划高速公路债务化解方案，部分省份的债务化解措施已经落地。仅从公开数额的省份看，债务重组规模已达7255亿，其中山西2337亿、甘肃1673亿、贵州1354亿、湖北1200亿、吉林691亿。

　　综合来看，债务置换的主体为当地省级交投公司，参与置换较多的则是国家开发银行。主要方式为，银团提供长达25-30年的贷款，将交投公司原债务置换、展期或重组，进而拉长债务期限、降低企业债务负担。而置换集中于交通领域的原因在于其债务形成的资产具有现金流，一方面符合监管规定，另一方面该类资产相对优质。

　　华泰固收首席分析师张继强认为，隐性债务置换中存在一系列要求，如要求债权债务关系清晰、对应资产明确、置换过程中按照项目一一对应到期债务实施。交投平台投融资项目形成的债务符合前述规定，在隐性债务置换和化解中具备一定优势。随着隐性债务置换工作推进，交投平台可能还将持续受益。

　　不过，记者了解到，因为交通债务具备现金流，企业可凭借项目收益或公司信用融资，这一类型的债务并不会认定为隐性债务;但地方一旦承诺以财政资金偿还或提供担保则被认定为隐性债务。对于前一类债务的置换，监管并无硬性要求，但因为无地方政府担保，实践中银行更看中项目收益情况。

　　今年5月，除甘肃公航旅外，湖北交投也在推动隐性债务置换。当月下旬湖北交投与国家开发银行湖北省分行等9家金融机构签订《高速公路融资再安排银团贷款合同》，贷款规模达1200亿元。

　　在该协议下，湖北交投将公司所属22条高速公路的1200亿贷款提前还完，再重新签署贷款合同。新贷款与过去相比，平均贷款年限从10年延长到了25年以上，贷款利率全部下调至基准利率以下。经测算，可累计为公司节省利息支出56亿元，到“十四五”末债务还本金额减少553亿元。

　　“这既减轻了企业负担，化解了高速公路存量债务风险，又为湖北交通建设投融资平台注入了源头活水。”湖北省政府相关人士表示，这将有利于形成良性的高速公路投融资和偿债机制。

　　内蒙古则在一年前就着手相关方案设计。据中国交通法制网，去年5月6日内蒙古召开相关会议，介绍了《内蒙古自治区本级存量公路建设政府性债务化解方案》和债务重组的主要方式即融资再安排模式，同时成立了债委会，选举国开行为债委会主席单位。

　　一些省份则将高速公路资产注入新组建的公司，再向银行申请贷款。如2019年9月，青海省交通控股集团有限公司挂牌成立，其主要目的是为了推进交通债务化解。

　　再如山西交控成立后，将原来34个政府还贷高速公路单位整合重新组建为16个高速公路分公司，将所属路桥集团、交投集团、高速集团等管辖的经营性高速公路按照行政区划逐步纳入16个高速公路分公司管理，创新运营体制机制，使其具有现金流。2019年上半年，该公司向国开行等银团平移置换债务2337亿元。

　　国开行原行长郑之杰去年12月在一个论坛上表示，山西省以交通厅的名义建设了许多高速公路，资金来源有贷款、信托、理财等，期限有长有短、利率有高有低。一段时间内到期的贷款比较集中，利率比较高。国开行和山西省协商后，山西省成立了新公司，把债务进行再整理，通过银团贷款的方式把期限拉长，债务利率也得以下降。

　　吉林则通过贷款购买资产的方式实现债务重组。2019年3月，吉林省高速公路集团和国开行等6家银行签订规模近700亿元的融资再安排银团贷款(期限25年、利率为基准利率4.9%)，推动债务化解。公司新增借款主要用于购买吉林省交通厅名下高速公路资产、公路沿线设施、房建工程、土地等资产。

　　天风证券固定收益首席分析师孙彬彬表示，这是公司理顺省内高速公路资产、负债及收费权的关键一步，实现了政府隐性债务向企业经营性债务的转化，并且也延长了对应债务的偿还期限。

　　目前，部分置换措施已经落地。贵州高速公路集团公司今年2月披露的债券募集说明书介绍，2019年6月公司与国开行等银行签署融资再安排项目银团贷款合同，用于置换存量债务1354亿元。

　　截至2019年9月末，银团总计实现发放贷款700.10亿，债务置换662亿，剩余债务692亿元后续按时间安排进行置换。评级公司认为，置换落地后将进一步优化公司债务期限结构并降低公司短期偿付压力。

　　某股份行信贷部人士称，对于银行而言，高速公路是少数能够兼顾高投放和低不良的信贷资产。对地方政府而言，高速公路偿还债务主要依靠通行费收入，但是每年的通行费收入相对于债务本金而言明显偏小，地方政府存在较大的债务压力，因此对债务进行重组、平滑期限就成为地方政府的诉求。

　　《2019年交通运输行业发展统计公报》显示，截至2018年末全国收费公路债务余额56913.6亿元。其中，年末银行贷款余额47744.2亿元，其他债务余额9169.5亿元，占比分别为83.9%和16.1%。

　　在银团中，国开行往往扮演着至关重要的角色。这主要在于国开行长期专注于基建业务，交通领域贷款余额相对较高，部分债务亦被纳入隐性债务中。而2018年下半年来，中央要求化解隐性债务，国开行亦参与其中：镇江隐性债务化解方案及山西化解方案备受市场关注。

　　镇江试点化解隐性债务方案由国开行提供专项贷款，利率在基准左右，由镇江市财政局下属的资产管理公司作为统贷主体，再以普通借款方式投放到辖区各平台，主要用于置换纳入隐性债务中的高成本非标。但该方案并未获得通过。

　　郑之杰表示：“镇江存在还款压力大、成本高的问题，镇江也想拉长期限、减少当期财政负担。我当时也参与谈过，但镇江报的方案未获财政部通过。”

　　谈到其中区别，郑之杰说，山西的项目(交控)通过公司化运作，整个项目具备有现金流，但镇江的项目是纯公益性的。

　　孙彬彬分析称，市场化的隐性债务化解方案需要匹配优质资产。在山西交控的案例中，不但山西省交通运输厅将所有政府还贷高速公路全部划拨给山西交控，而且国资委还将三家经营性高速公路的运营主体划入山西交控，山西交控的资产大多为银行最为喜欢的高速公路类资产，未来这些资产的运营将产生比较稳定的现金流。