(张旭/制图)

　　我在成都开会，英雄机长刘传健同志执行完航班任务后来看我。我们自然聊起他在2018年5月14日处置四川航空3U8633重庆—拉萨航班前右风挡玻璃高空破裂脱落事件。他提到的每一个细节我都觉得很珍贵，值得深入研究。他的临危决断能力更是值得我们学习。

刘传健的临危决断

　　在飞行职业生涯中，我们或许会遇到大大小小的危险，需要作出层级不一的决断，有的属于程序性的例行决断，有的则是风险度比较高的临危决断。临危决断就是面临危险，如何迅速拿出并实施有针对性的对策的过程。危险苗头发现得越早，处置则越从容不迫。

　　哪些特殊情况应该列入临危决断的范畴呢?简单地讲，凡快速检查单中标为“记忆项目”的课目或者有的课目中某些标记为需要按记忆原则进行处置的内容和动作，如刹车失效、中断起飞、低空风切变、失速改出、所有发动机失效、空速不可靠等。当然，也包括一些不可预知的情况，如刘传健遇到的类似险情。

　　刘传健说，6时26分，飞机从重庆起飞。40分钟后，飞机飞行高度为9800米，刚飞过航路点MIKOS进入藏区。7时07分，机组突然听到“嘭”的一声闷响，发现右侧风挡玻璃出现网状裂纹，飞机电子中央监控(ECAM)出现风挡玻璃加温故障信息。他立即伸手触摸右侧风挡玻璃，发现内侧玻璃破裂，有割手的感觉。

　　根据高原飞行经验，他深知在这样的情况下无法继续飞往拉萨，需要马上下降高度并返航。在向管制员报告情况后，成都区域空管部门马上发出相关指令，引导航班返航。

　　记得话音刚落，他就听到“砰”的一声巨响，右侧风挡玻璃完全破裂，他下意识地闭上眼。由于瞬间释压，机舱内外的压力差将右侧风挡玻璃吸出窗外，副驾驶侧半身也被吸出窗外，面部和手部被玻璃碎片划伤。同时，部分飞行控制组件被吸出，飞行操纵组件(FCU)中央部分翻起，ECAM显示多个红色故障信息。

　　此时，飞机需要立即执行应急下降，情况万分危急!

　　虽然在之前的无数次模拟训练中，机组设置并处理过很多次类似的险情，但在险情真正发生以后，身临其境的体验是模拟训练无法比拟的。爆裂的瞬间，先是耳朵失聪，然后听力慢慢恢复，但听到的全是噪声，非常巨大。机组的眼眶、耳膜、皮肤被巨大的力量撕扯着，人都变了形。飞机剧烈抖动和强大的气流让人无法看清仪表盘，操纵起来极其困难。危急关头，作为机长，刘传健唯一的念头就是：一定要把飞机安全落下去!他咬紧牙关，抓住侧杆，拼尽全力控制飞机……

　　我完全理解刘传健当时的处境，更佩服他的临危决断和专业处置!

临危决断容易走弯路

　　通常，临危决断的好坏取决于两大因素。一是对既定飞行任务的性质及其运行状况有准确把握(知情);二是有赖于决断者的相关专业素养和实践经验，如航空理论、机型知识和专业技能。

　　决断时，应该首先分析状况，找出可能的解决办法。决断质量取决于对状况的理解程度，即知其然，更要知其所以然。决断的确定在很大程度上受到决断实施可行性的制约。很多情况下，决断并不先于行动，而是在行动中逐渐明了后选定，属于行动的一部分。由于状况的动态变化，决断通常具有不可逆的特性。每一时刻都代表着明显的变化，“之前”与“之后”永远不相同。决断与风险息息相关，因此决断要果敢，执行须谨慎，评估应跟进。

　　临危决断，事出突然，留给机组的时间和空间有限，没有更多机会“三思而后行”。临危决断及初期处置，人工接管操纵和控制飞机大多出于本能，待机组尤其是机长清醒镇静后，才逐渐回归预案和规定处置程序。

　　在临危决断上容易走哪些弯路呢?

　　一是没有思想准备。这是缘于侥幸心理。凡事总觉得平安无事，眼里没有风险，可能导致飞行预先准备、直接准备走过场做样子。真正遇到险情，就会心中无数，陷入惊慌失措的境地。如果事先有所准备，就能很快镇静下来，转入应激状态，扭转不利局面。

　　二是不熟练。平时不练，首战必败。

　　三是程序混乱。处置程序张冠李戴，甚至执行一些事后百思不得其解的“冷门”动作。

　　四是缺乏配合。对于专业培训吃了“夹生饭”的机组来说，遇到临危险情，要么呆若木鸡，要么单打独斗。

　　五是价值取向错误。遇到生死攸关的险情时，极个别机长将自己的职责忘得一干二净，只顾自己逃命。对于机长、船长，都有一条明文规定，即遇到险情时，他们必须最后一个离开飞机或船只。

　　决断的通常顺序是：探察出决断选项即可能的解决办法、评估这些选项、选择其一、查明实施条件、实施，最后对其效果进行评估。机组遇到的临危决断要复杂困难得多，会遇到诸如时间压力、问题复杂、不确定且动态变化的环境、高风险等问题。沧海横流显砥柱，万山磅礴看主峰。此时，作为保证飞行安全最后一道关口的机长的特殊作用就凸显出来了。

提高临危决断的质量

　　通过3U8633机组的表现，就如何提高临危决断质量，笔者建议：

　　一是预想预防。临时作不出好的决断，好决断必须事先预作准备。如果预先已经考虑到了所有的决断选项，那最后的决断质量会更好，实施决断也更迅速。即便预先认真做好了准备，对状况的实时分析仍然是作出正确决断的必要条件。因此，机组首先要花时间分析现在的状况，利用一切可以利用的资源收集相关信息，但也要提防出现预想的第一征兆后轻率地采取行动，引发连锁反应。

　　二是管控时间压力。由于时间紧迫，机组用于状况分析和正确评估不同决断的有效时间会很短。因此，要尽可能挤出必要的时间。《BRIEF?INGS》人为因素教程推荐以下技巧：第一，确定决断的最后期限，如必须在15分钟内作出决断。第二，稳定状态。例如，如果时间允许，请求等待或雷达引导。第三，推算时间。如果机组有足够的燃油，等待就没有问题，但必须清楚要等待多长时间。第四，分清轻重缓急。优先处置紧急情况，然后是非正常情况，最后处置一些不太重要的情况。第五，分派任务。将任务分派给机组其他成员，如分派乘务员去检查客舱后部的烟雾情况。如果想要每个机组成员都按决断来行动，并且明白自己的任务，就必须将每个人都纳入其中。如果时间允许，让每个人都参与决断制定过程。如果时间非常紧迫，就像刘传健机长一样立即接管操纵，立即调头备降成都，立即实施应急下降!

　　三是状况评估及思维模拟。决断是一个选择的过程。它主要包括在特定状况中从几个可能的备选方案中择其一的过程。如果没有正确分析状况或没有认真评估预选方案，那么决断的质量就会下降。实际飞行中，尤其是在工作量不大的阶段，飞行员应该尽量利用时间收集信息，不断更新状况认知。很多情况下，凭借对状况的正确评估，加之恰当的程序操作及对飞机各系统的充分了解，飞行员直接就能采取必要的措施，而不需要作出决断。

　　四是借用辅助设备来帮助决断。现代驾驶舱里配备了很多辅助设备，可以帮助飞行员作出决断。这些辅助设备大体上分为两类：被动系统，包括飞行计划文件、气象信息、航图等;先进的主动系统能够提出决断建议，或者至少能为决断提供准确的信息，如作为导航设备的FMS和ND，以及电子气象、故障探测、故障排除等设备。

　　五是模拟决断。现在有许多训练项目都是为提高决断能力而设计的，最常见的是处于非正常情况下的模拟机训练，尤其是面向航线的飞行训练(LOFT)情景。这些都是训练飞行员在实际飞行中怎样作出决断的。

　　六是熟练掌握启动决断的触发条件。例如，对于中断起飞的决断，起飞速度达到100节以上且在起飞决断速度(V1)以下，当触发下列条件之一时：失火警告或严重损坏、发动机推力突然丧失、故障或条件明确无误地表明飞机不能安全飞行、任何红色的ECAM警告等，方可立即实施中断起飞动作。