随着各家航空业上市公司近几天陆续发布上半年财报，年初以来陡然陷于“冰封峡谷”中的民航运输业所处的严峻局面更加直观得到了展现。

　　虽然从4月以来国内的航空运输活动已经逐渐开始回暖，特别是航班量和旅客量回升明显，但对航空公司、机场以及行业链条上的其他企业而言，COVID-19疫情对全球人口流动的影响还将持续多久尚难预料，建立在以“恢复信心”为主，经济效益为辅思路下的重启工作也很难在行业大势没得到根本性扭转的大环境中重归常态。

　　而就是在这样的内外部环境下，国内民航业在长期高速增长中所隐藏的一些结构性问题也开始逐渐显现。比如数次民营资本投向航空业热潮中建立起来的诸多中小型航企，无论是在资金、区位以及规模等资源方面都没有明显优势，此前在激烈的航空运输市场竞争中就已经开始掉队，数家民资航空公司先后引入或是干脆打包转让给地方政府，而从建立伊始就始终在挣扎中困顿的黑龙江首家地方航企龙江航空有限公司(下称“龙江航空”)资产即将被拍卖更显示出国内民航业完全可以借此次全行业“回调”的机会进行一次彻底的结构性调整。

　　行业亏损现状

　　由于7月中国民用航空局(下称“民航局”)就已经向外界披露了全行业上半年亏损超过740亿的消息，因此外界对于航企上半年财报所披露的亏损早已经有了预期。

　　根据中国国际航空股份有限公司(下称“国航”)、中国东方航空股份有限公司(下称“东航”)、中国南方航空股份有限公司(下称“南航”)以及海南航空控股股份有限公司(下称“海航控股”)这四家国内规模最大的航空企业发布的财报显示，今年上半年，国航实现营业收入296.46亿元，同比减少54.61%，净亏损95.97亿元;东航实现营业收入251.3亿元，归属于上市公司股东的净利润为人民币-85.4亿元;南航上半年实现营收389.64亿元，同比减少46.58%，归属上市归属股东净亏损为81.74亿元。海航控股则成为上半年损失最大的国内航企，营业收入117.12亿元，同比下降66.57%，归属于上市公司股东净利润-118.23亿元。

　　四大航空集团上半年亏损总额达到380亿元，而上一次全民航巨亏还要回溯到2008年，那时因为全球经济危机以及燃油套期保值损失等因素，全行业一共亏损280亿元，当时国务院国有资产监督管理委员会作为国有航企的大股东一度还曾经为部分航司注入巨资，以防止破产。

　　当然，如今的中国民航在体量和竞争能力以及抗风险能力上早已经不可同日而语，不仅在疫情期间投入大量资源参与医疗救护与物资运输，同时还能在外航几乎切断绝大部分国际航线运营之后一直保持中国和大部分主要通航国家之间不断航。同时还能投入运力参与各种物资的国内和国际间运输，一定程度上减缓了因客运业务萎缩而造成的巨量损失。

　　除了几大航企之外，两家规模最大的民营航企春秋航空股份有限公司(下称“春秋航空”)与吉祥航空股份有限公司(下称“吉祥航空”)上半年也分别亏损4.09亿元和6.75亿元，而另一家以支线业务为主采取干支结合模式运营的民营航企华夏航空股份有限公司(下称“华夏航空”)虽然净利润下滑了94.15%，但却成为上半年中国民航业唯一实现盈利的航空公司，其营收下滑也只有约20%，远低于行业平均下滑的水平。

　　一则拍卖公告

　　如果说规模较大的航空集团可以依靠享受了十多年民航业“好时光”积攒出的家底在一定程度上“扛”过一段艰难岁月，但对有些在没有发生疫情时就已经存在各种问题的航企来说，市场状况的急剧变化可能就意味着灭顶之灾。

　　8月28日，在电商平台京东商城的网络司法拍卖平台，一项名为“关于龙江航空有限公司98%股权对应股东部分权益价值项目”的标的物拍卖公告被挂出，公告称将于9月29日10时至2020年9月30日10时日通过京东网络司法拍卖平台公开拍卖“龙江航空有限公司股东部分权益价值项目(哈尔滨亚翔航空建设投资有限公司持有龙江航空有限公司61%股权、哈尔滨湘玉金制品销售有限公司持有龙江航空有限公司37%股权，共计98%股权)。”

　　龙江航空是国内为数不多的几次对民营资本开放干线客运航空公司窗口机会中获批的民营航企之一，由哈尔滨湘玉金制品销售有限公司2014年开始筹建，2016年获批并颁发经营许可，2017年初取得运营资质并投入运营。

　　“龙江航空这样毫无航空业或者相关产业运营背景的资方为主建立一家航企的情况比较少见，干线航空公司虽说曾经有几次难得的准入窗口，并且不排斥民资进入，但获得资质也是相当困难的，太多资金实力很强甚至有地方政府背景的投资方一度形成排着队等待审批的局面，一等就是几年。”一位曾经供职于国内一家民营航空公司人士在接受《华夏时报》记者采访时表示：“龙江航空能够获批可能与东北地区一直没有真正的本地区航企有一定的关系，而且黑龙江省虽然机场数量多，通航发达，但民航一直无法与当地的雄心相匹配，同时黑龙江在发展民航业方面也提出了辐射东北亚乃至北美地区的一个‘桥头堡’概念，当地对此有很大热情去推动。”

　　但目标和热情是一方面，对于民航业这样“吃资源”且非常讲专业性的行业来说，仅仅有钱有牌照并不表示能撑起一个航空公司的运营。有些隐患实际上从一开始就已经埋下。

　　官司缠身

　　2016年6月，龙江航空获批筹建两年之后，直到即将获得经营许可证之前才通过一家注册在香港的航空租赁企业中国飞机租赁有限公司(CALC，下称“中飞租赁”)引入其第一架空中客车A321型客机，这家原来由奥地利Niki航空运营的飞机连原涂装都没更改就直接从德国飞抵哈尔滨交付给了龙江航空。随后龙江航空还通过中飞租赁和BBAM租赁公司分别引入A321和A320机型各一架，满足了监管方对新航空公司建立的运力要求。

　　但谁也未曾想到，龙江航空的机队规模从建立伊始一直到今年上半年一直停留在3架的规模，而在2014年前后同期获批成立的几家新航空公司，比如2014年获批筹建的九元航空目前机队规模已经达到20架，而2014年开始运营的青岛航空目前机队规模也已经达到26架。同样也是在2014年获批筹建的北部湾航空、瑞丽航空以及福州航空目前机队规模也已经分别达到了27架、20架和16架。

　　“这些公司要么背靠其他大航司，要么有地方政府和大财团的支持，然而即便这样也先后发生了诸多变故，比如青岛航空投资方南山集团彻底退出，青岛市政府接盘。红土航空接受湖南省政府注资搬家去了长沙。瑞丽航空也在上个月刚刚和无锡市政府签订了协议，准备将多数股权转让，”前述曾在民营航空公司供职的人士对本报记者表示，“正常的市场状态下就已经有这么多中小航司顶不住了，更何况未来几年可能面临的市场低迷期，国内市场虽然仍有空间可以挖，但大环境不会给中小航司太多耐心，实力和资源不足的公司也没有足够的时间去熬过行业寒冬。”

　　对于航空公司而言，飞机是核心资产之一，航线网络布局扩散以及航班量的提升都需要有相应的机队规模匹配才能实现。“机队规模的增长不仅仅只是买飞机那么简单，还需要有飞行员、乘务员、机务维修人员等一系列具有专业资质的人员以及服务保障资源的匹配，所以单纯从航空业入行的门槛来看似乎不高，但开展运营以及后续发展的所需要的投入会越来越高，”前述曾在民营航企供职的人士对《华夏时报》记者表示。

　　而龙江航空与中飞租赁的飞机交易则成为这家公司成立四年历程中挥之不去的阴影。中飞租赁交付给龙江航空其中一架生产线号为MSN4611的A321飞机因发动机出现故障无法投入运营，龙江航空因此停止向中飞租赁支付这架飞机12年租期总额4433万美元的租金。为此双方三次对簿公堂，将官司从黑龙江省高院一直打到最高人民法院，最终龙江航空被判违约，需要向中飞租赁支付包括租金、税金在内的一部分欠款，并归还飞机。

　　在和中飞租赁打官司这三年间，其中一架涉及到诉讼的飞机因为无法投入运营沦为“拆机件”，龙江航空就用仅有的两架飞机运营着为数不多的航线，但也因此承受着代价，在民航局关于航班不正常率的通报和处罚公告中，龙江航空经常“榜上有名”。

　　找到接盘方?

　　而在磕磕绊绊运营的这几年里，龙江航空还经历过股权结构和公司实际控制人的数次变更。

　　一直以来，民航业内都知道龙江航空的资方希望能够“卖壳”，由于民航局对审批新干线航空公司进行了严格的限制，而近年来航空运输业无论是从行业前景本身还是地方政府参与的意愿方面都较为积极，因此如果龙江航空想要脱手并不愁接盘者。

　　但据多位民航业内部人士透露，龙江航空一直没能找到接盘方一方面是因为要价过高，另一方面是后来又陆续进来一些新的投资方，可能不同的股东对于公司的想法并不统一，这也客观上造就了龙江航空一直艰难运营而被称为“最顽强”航企的局面。

　　甚至在今年全行业都因疫情影响而陷入低潮的今年，龙江航空居然还在6月到7月从DAE Capital租赁了两架A320机型，并且在上个月还在开新航线。

　　据一个行业内来源透露，这种情况也是由于有新的资方进入，从而使得公司获得了喘息的机会。但未曾想到紧接着就是突如其来的拍卖公告。

　　拍卖公告显示，今年1月初出具的一份对龙江航空资产评估报告认为，在评估基准日2019年8月31日公司净资产账面价值41183.54万元，评估后股东全部权益价值41929.98万元，评估增值746.44万元，增值率1.81%。此次拍卖评估价为41091.38万元，起拍价为32873.104万元。

　　虽然先从拍卖价格和资产评估结果来看，作为稀缺的干线航空公司牌照资源，如今通过竞购获得的成本并不高，但考虑到资产评估时与当下民航业所处运营环境的巨大差异，同时还有庞大的人员安置、债务等问题，就不难理解为何从一度叫价十多亿元花落大如今看起来几乎是“白菜价”的局面。