全球最大集运公司马士基航运决定削减资本支出，遵守承诺在未来两年内不订造新船，如果马士基“说到做到”，目前运力排名第二的地中海航运极有可能在未来两年取代马士基的老大地位。

　　在马士基第三季度财报电话会议上，马士基首席财务官Carolina DybeckHappe确认，该公司将维持其“对资本约束的坚定承诺”，将2020年和2021年资本支出总额限制为30亿美元。

　　对此，Alphaliner指出，这一支出限额低于马士基每年约30亿美元的折旧额(不包括租赁)，因此“将导致未来两年该公司的资产基础不断萎缩”。

　　同时，马士基首席财务官Carolina DybeckHappe还证实，目前没有任何投资大型船舶的计划，马士基海洋部门的战略是“在未来几年内与市场增长保持一致，或略低于市场增长”。她补充称：“我们当然会在某个时候补充我们的船队，以保持一个竞争网络。”

　　Alphaliner的数据显示，目前，与马士基不同，其他主要班轮公司均在持续增添运力。地中海航运和中远海运在过去一年里运力增幅分别达到了1.1%、1%，而马士基航运的运力则缩小了1.5%。

　　根据Alphaliner的统计，马士基航运当前运力总计为418万TEU，而地中海航运约为375万TEU。不过，地中海航运现有手持订单达到约30.4万TEU，而马士基手持订单仅为42670TEU。这意味着，如果马士基坚持其400万TEU的运力上限标准，那么到2021年，地中海航运的运力规模至少将与马士基齐平。

　　马士基不同于其他主要班轮公司的另一点在于，马士基对订造超大型集装箱船兴趣不大，而地中海航运10月刚刚订造了5艘23000TEU超大型集装箱船，长荣海运也在10月披露了10艘23000TEU集装箱船订单。而达飞轮船在8月签署了5艘15000TEU集装箱船订单。

　　同样在第三季度财报电话会议上，马士基首席执行官施索仁(Søren Skou)质疑了建造23000TEU集装箱船的成本优势。他表示，运力在18000TEU、19000TEU、20000TEU至23000TEU之间的这些超大型集装箱船基本上长400米、宽59米，“无论如何，你都必须填满这些船舶才能获得所有成本优势。”

　　尽管如此，他也承认，在市场上提供最大的船舶仍然十分重要，“我们已经与2M联盟中的地中海航运一起运营了迄今为止最大的集装箱船。”

　　但不管怎样，作为全球最大的航运公司，马士基航运的决定依然是对市场未来趋势的一个重要信号。