知名船舶经纪公司克拉克森在其最近对新型冠状病毒影响的研究中指出，当前局势仍然在变化中，现在要对疫情的影响做出明确的解读还为时过早。该公司将未来3至6个月内的市场影响严重程度分为3级，而造船业已经亮起了两盏红灯。

　　克拉克森表示，由于人员出行受限，假期延长，劳动力和设备的短缺给造船厂和修船厂的运营活动形成了重击。

　　某些船厂已经就船舶交付宣布了不可抗力，零部件和设备的供应也出现了延误。克拉克森称，船厂、油轮以及汽车运输船是在疫情结束后最不可能快速恢复的领域。

　　以修正总吨来算，中国船厂占据着全球34%的船舶交付量。克拉克森表示，2020年下半年的前景还未可知，船厂长时间的延期可能会导致船舶交付拖到2021年。

油轮领域即将陷入困境？

　　中国的石油进口量占全球原油产量的23%。据相关人士称，受疫情影响，中国石油进口需求量还将进一步下跌，油轮需求也会受到影响。

　　二月份，中石化的炼油产量减少了60万bpd，民营中小型炼油厂的利用率则下降了30%-50%。

　　克拉克森指出：“中国原油进口量有可能还会下降;石油输出国组织正在考虑实施进一步的产量削减，如果油价继续承压走低的话。”

　　出行限制引起的需求损失意味着油轮领域出现快速“反弹”的潜力很有限，该公司补充道。

散货市场能在短时间内复苏吗？

　　克拉克森表示，波罗的海好望角型船运价指数相比2019年平均水平暴跌了118%，这在一定程度上反映了疫情爆发前的趋势，不过该指数权重不包括安装洗涤塔的船舶、小型散货船以及其他货船类型。

　　中国占据着全球35%的海运干散货进口量，这场疫情将对国内钢材生产以及铁矿石和煤炭进口造成影响，不过影响程度还未可知。

　　但是，疫情过后的经济刺激或者被延期的建设项目开工将给干散货市场复苏带来一些希望。

　　同时，集装箱船舶领域的发展也依赖于中国的全球货物出口。这场疫情已经波及到了工业生产和制造。克拉克森表示：“受冠状病毒影响，运营商已经宣布未来三周将安排更多从中国出发的航线停航。”

　　疫情影响将持续多久仍是未知数，不过延期的发货可能会有助于集运市场反弹。

气体货物被延期接收或转移

　　中国的海运气体货物进口量占全球18%。据报道，买家正在推迟接收或者转移2月份的货物，中国能源公司中海油已经宣布LNG合约遭遇不可抗力。

　　还有报道称LNG再气化码头降低了运营产能。

　　克拉克森认为中国LNG进口量可能会受到负面影响，需求的降低有可能进一步给亚洲LNG定价造成压力，并且损害区域间的LNG贸易。

　　气体运输船领域反弹的潜力也很有限。

　　总体来看，克拉克森认为此次疫情的影响要比2003年的SARS病毒严重。这是因为，服务业在中国经济中占据的份额变大了，而且目前中国占据着全球22%的海运进口量，相比2003年上升了7%。

　　邮轮和渡轮市场也面临着下行趋势，未来预定也可能遭受打击。

　　克拉克森表示，今年的船舶收益总体上下滑得很厉害，不过这与供需关系、季节因素以及制裁等疫情爆发前就已经存在的趋势也有关系。