随着我国航运事业的不断发展，以及推动长三角一体化、长江经济带发展等战略的深入实施，海事海商案件有了新的变化。邮轮运营、海洋资源开发利用、船舶保险融资等方面的新案件给海事法院的裁判带来了新的挑战。近日，记者采访了上海海事法院，就沪、苏区域海事海商领域出现的新案例进行梳理，就案件背后的警示意义进行挖掘，以期对港航管理部门和企事业单位有所启示。

在外籍邮轮泳池溺水致伤残，责任该怎么划分？

　　如果在外籍邮轮上发生人身损害责任纠纷，应该依据哪国的法律来判案?上海海事法院给记者提供了下面这样一则案例。

　　7岁的原告和其母购买旅游产品乘坐英国籍邮轮前往日韩游玩。邮轮航行至公海海域时，原告在邮轮泳池溺水导致一级伤残。原告之母作为法定代理人遂向法院提起诉讼，以邮轮公司为被告、以销售旅游产品的旅行社为第三人，以被告未尽到安全保障义务为由，主张由被告承担侵权责任。案件审理中，各方就本案应适用的准据法和责任承担产生不同意见。

　　邮轮是英国籍的，但从中国港口出发，游客也是中国人，那应该依据哪国法律判案?上海海事法院工作人员告诉记者，关于本案的法律适用，“侵权行为地”通常理解为与某一国家或特定法域直接相关的地理位置。邮轮是用于海上旅行观光的特殊交通工具，通常处于海上航行的动态过程中，不属于地理位置的范畴，因此发生在邮轮上的海上人身损害责任纠纷，通常不应将船舶本身确定为侵权行为地，而船舶的船旗国法更不能等同于侵权行为地法律。根据最密切联系原则，应综合考虑侵权行为发生地、侵权行为结果地、受害人的住所地和经常居住地、涉案船舶的船旗国、船舶所有人国籍、船舶经营人国籍、合同签订地、邮轮旅客运输的出发港和目的港、被告公司营业地等连接点。本案中较多的连接点集中于中国，且与本案具有最直接、真实的联系，对维护受害人的合法权益影响最大的因素均指向中国，故本案的准据法应当确定为中华人民共和国法律。

　　随着人们生活水平的提升，邮轮旅游日益成为一种时尚。上海港是长三角区域最大的邮轮母港，吸引全国众多的游客登船出游，而与邮轮旅游相关的案件也日益增多。上海海事法院相关负责人告诉记者，此案的典型意义是，以判例的形式明确了邮轮上发生的人身损害赔偿责任纠纷中的基础性问题，为今后邮轮经营者完善经营管理、加强风险防控提供了参考。

按VTS中心指令操作发生事故船长可免责吗？

　　《中华人民共和国船舶交通管理系统安全监督管理规则》第十九条规定：“为避免紧迫局面的发生，VTS中心可向船舶提出建议、劝告或发出警告。”那按照VTS中心发出的指令操作后发生事故，船长可以免责吗?

　　下面来看这样一个案例。涉案纠纷源于原告所属的“海德油9”轮与被告所属的“浙海156”轮于长江口水域发生的碰撞事故。双方在诉辩意见中就VTS指令产生不同意见。原告认为，“浙海156”轮未及时遵行海事VTS中心的指令，且多次违反指令及航行规则，直接导致碰撞紧迫局面的形成及危险的发生，最终导致碰撞不可避免，“浙海156”轮至少应当承担涉案事故90%的赔偿责任。被告认为，“浙海156”轮已充分尽到瞭望义务并预见到碰撞的可能性，但因在海事VTS中心的命令下采取相应措施后方才导致涉案事发，故涉案事故属意外事故，双方各不承担赔偿责任。

　　双方各执一词，怎么判?上海海事法院工作人员认为，相关航行规则及通行惯例未免除船长在任何情况下应对本船航行及安全所负的责任，即便在引航员引领船舶期间，船长仍负有管理和驾驶的责任。海事VTS中心的命令并不能等同于船长应采取的管理和驾驶船舶的具体措施，更不能以此免除船长遵守相应航行规则，并根据航行实际情况管理和驾驶船舶之职责和义务。综合其他诉辩意见，法院作出“浙海156”轮在与“海德油9”轮间的碰撞事故中承担75%的赔偿责任的判决，原、被告均未提起上诉。

　　“该案的典型意义是，明确了VTS中心对船舶进行监管和指挥时，船长基于对本船动态及当时海况的最直接了解和掌握，应根据实际情况作出最有利于船舶避碰或减损的决策，仍应担负保障安全驾驶和管理之责。”上海海事法院工作人员表示。

海域使用权提前收回，如何补偿？

　　长三角区域具有丰富的海洋资源，沿海海域开展了水产养殖、旅游等开发项目。在海洋资源开发利用过程中，常常出现根据政府规划由政府下属企业进行海域占用与补偿的情形。如果海域占用人与海域使用权人在海域使用权期满前就占用海域事宜达成了协议，但双方在海域使用权证书有效期内未就补偿金额达成一致，海域使用权人是否有权获得补偿?先看下面一则案例。

　　如东沿海旅游经济开发区建设围垦项目需占用原告南通大刘渔业公司使用的养殖用海域，被告如东沿海旅游开发公司与原告先期就其中海域的地上附着物部分的补偿费达成一致，并分两次支付完毕，双方还约定海域使用权部分的占用补偿另行商定。此后，原告未向海洋与渔业局申请变更续期海域使用权证，其持有的海域使用权证书于当年年底到期。此后，双方就占用补偿费用产生纠纷，原告诉至法院，要求判令被告支付海域使用权的补偿款及利息。被告辩称被告于次年年初开工占用涉案海域时，原告海域使用权证已到期，被告无需对原告的海域使用权进行补偿，即便其仍享有海域使用权，补偿标准应以海域使用权证的剩余时间所占比例计算。

　　“双方约定海域占用补偿另行商定，并不等于不再对海域占用进行补偿。故被告应对占用原告的海域使用权进行补偿。因涉案海域即将被收回，原告即使申请续期也无法获得批准，故海域使用权占用补偿的计算期间应当以海域使用权证书载明的时间为限。”该案的办案法官认为。

　　法官表示，此案的典型意义在于，在海域使用权证书到期前即就建设围垦项目的占用海域达成意向，属于提前收回海域使用权的情形，即便开工占用海域时间在海域使用权证书到期以后，仍需要按照规定的标准对原海域使用权人进行占用补偿。

　　除上述典型案例外，上海海事法院负责人告诉记者，在服务保障长三角一体化发展中还应注意的是，目前多式联运货损纠纷案件明显增多，北粮南运相关纠纷中暴露诸多薄弱环节有待改善，海上货物运输危险品货物申报不实问题亟需引起重视。下一步，上海海事法院将积极对接长三角一体化发展战略，充分发挥海事审判职能作用，规范引导区域内航运经济健康发展。