4月22日，在与韩国三大船企的对决中，中国船舶集团旗下沪东中华造船(集团)有限公司(以下简称“沪东中华”)拔得头筹，率先与卡塔尔签署超过200亿元的LNG船建造合同，创下中国造船出口合同的新记录。中韩造船业在LNG船建造领域全面竞争的号角也已经吹响。

沪东中华在国际市场不断“圈粉”

　　LNG(Liquefied Natural Gas)船是在零下163摄氏度低温下运输液化气的专用船舶，是高技术、高难度、高附加值的"三高"产品，被称作"海上超级冷冻车"。它和大型豪华邮轮、航空母舰并称为造船工业皇冠上的3颗明珠。

　　此次竞争中，沪东中华是唯一一家代表中国的造船企业，与在LNG船市场拥有长期优势的韩国三大船企“逐鹿中东”。据了解，沪东中华的这笔订单可能涉及8+8艘LNG船，每艘价格约为1.8亿美元，总价值约为28.8亿美元。新船计划在2024年和2025年交付。

　　沪东中华在LNG船领域深耕20多年。早在1997年，中国启动第一个海外引进LNG项目之初，沪东中华就同步启动了大型LNG船的研制，并于2008年成功交付中国第一艘大型LNG船。沪东中华通过自主创新建造了4代LNG船(G1“长青系列”、G2“长健系列”、G3“长安系列”和G4“长兴系列”)。为响应船东需求，融合最新的技术和设计理念，沪东中华推出其最新自主研发设计的全新升级版设计“G4+长辉”系列17.4万立方米LNG船，又成功开发出世界最先进超大型25万立方米LNG船、17.5万立方米ARC7极地破冰型LNG船，推动中国LNG装备产业链“列车”驶入“新时代”。

　　近年来，沪东中华在国际市场不断“圈粉”，订单纷至沓来，已建成20余艘LNG船，单船最大运载量17.4万立方米，不断开辟着海上丝路，繁荣经济贸易，为建设“美丽中国”运来源源不断的清洁能源。

　　去年4月2日，沪东中华牵手世界知名的挪威DNV GL船级社宣布：共同开发27万立方米的LNG运输船，这将是世界上运载能力最大的LNG运输船。这一大胆而又前瞻性的研究，将为世界提供更加高效的LNG运输创新方案。

　　去年11月7日，由沪东中华设计建造的新一代LNG船“天枢星”号首航。“天枢星”轮是中远海运能源亚马尔项目首艘17.4万方LNG新船，建造仅耗时21个月，创造了中国造大型LNG船建造周期最短纪录。

LNG船舶建造市场迎来高峰

　　克拉克森的数据显示,韩国船企2018年接单量占全球市场份额的44%，时隔7年重新从中国手中夺回世界第一的宝座，其中最大的功臣就是LNG船。2018年，全球85%以上的LNG船新船订单都由韩国船企接获。

　　根据WoodMackenzie的研究，从2020年代中期开始，随着澳大利亚、俄罗斯和美国的LNG新产能到位，LNG船新船订单量将“迅速增长”。预计到2040年，南亚和东南亚LNG需求将增长4倍，预计到2025年需要再订造116艘LNG船才能满足需求,到2035年这一数字将增至500艘。LNG产量的增长有望在未来5年支撑船厂订单，促进对高技术和高附加值船舶的需求。

　　数据显示，1945—2018年全球共有17个国家建造过LNG船，其中韩国独占鳌头，其建造艘数超过其他所有国家建造的LNG船总和。而从全球前十大LNG船造船厂看，韩国船厂占据世界船厂前三位，日本作为世界LNG船建造第二强国，四家船厂进入世界前十，中国仅沪东中华进入世界前十大LNG船建造厂。

　　到目前为止，韩国船企主导了LNG船市场，拥有约90%的LNG船订单。IHSMarkit的分析师指出，至少在未来3年LNG船新船订单量都有可能增加，而目前专门建造散货船的中国船企在LNG船领域很难赶上韩国。

中日韩船企合并潮起

　　但中国在造船市场的表现也给韩国船企业带来压力，中日韩三国船企都在寻求创新发展。去年，中国韩三国船舶建造市场迎来合并潮。

　　去年3月，韩国现代重工宣布收购大宇造船。去年11月，中国船舶工业集团有限公司与中国船舶重工集团有限公司实施联合重组，正式成立中国船舶集团有限公司。这也是中船集团和中船重工在1999年分拆为两家集团时隔20年后重新合并。资料显示，合并后的两大集团资产规模总计将达到8100亿元。合并后，中国和韩国这两家船企约占全球近四成的市场份额。

　　在中韩造船企业采取调整措施的同时，日本造船业也在加速自身变革。去年11月29日，日本最大的船企今治造船与第二大船企日本造船联合宣布，就资本和业务合作的基本事项达成协议，并签署了相关协议书。而因为面临与中韩船企的激烈竞争，日本三菱重工正考虑将其位于长崎的Koyagi工厂出售给大岛造船。三菱重工的Koyagi工厂成立于1972年，主要负责建造液化天然气(LNG)船和液化石油气(LPG)船。自2015年以来，该工厂一直未能获得任何LNG船订单，手中最后一艘LNG船已于去年9月交付完毕。

　　中国更多船企加入LNG船舶制造行列

　　与此同时，日本船企加强了与中方的合作。去年8月，扬子江船业集团与日本三井E&S造船和三井物产共同成立的合资船厂——江苏扬子三井造船有限公司正式开始运营。这家新的合资船厂计划于2022年开始建造用于运输中东LNG的中型LNG船，到2026年前后将开始建造18万立方米级超大型LNG船。

　　同样是去年，中船集团宣布，江南造船(集团)有限责任公司、中船集团第七〇八研究所、上海船舶运输科学研究所、上海中远海运液化天然气投资有限公司、中远海运重工有限公司和中国船级社(CCS)等六家企业与英国劳氏船级社(LR)签署协议，合作开发设计首艘GTT Mark Ⅲ薄膜型22万立方米液化天然气(LNG)运输船。

　　业内人士表示，更多造船企业加入LNG船的建造队伍，有利于改变中国仅有一家船厂能建造LNG船的窘境。但中国与韩国的巨大差距，不仅是LNG船本身的技术难度，也包括了一系列相关配套产业的差距。目前，LNG船配套需要的特种材料和机电设备，如聚氨酯泡沫板、不锈钢波纹板、玻璃棉、刚性绝缘、柔性绝缘等液舱围护系统组件，特种的低温阀件，低温管绝缘材料，双燃料发动机，低温气体压缩机，再液化装置等方面，韩国都形成了本土配套生产能力。中国想要赶超对手，必须在配套产业上坚决投入资金，一点一点地完善相关产业链条。