滴滴披了一件新“马甲”，并冲向下沉市场。6月23日，滴滴货运杭州、成都正式运营，首日总订单突破了一万单……

　　对于滴滴此番跨界，市场猜测，其将更关注同城中偏向C端的即时货运。截至目前，即时货运发展已久，业内也跑出了货拉拉、快狗打车等头部公司。但即时货运市场用户需求分散，平台对于司机的黏性不强，滴滴加入是否将如鲇鱼般搅动货运市场还是未知。分析认为，滴滴今年以来动作频频，上线同城货运只是今年滴滴诸多的新动作之一，之前滴滴还上线过跑腿业务，其意在为了一个字——“钱”，“跨界”意在寻找新的盈利点。

蓄势8年述说“新故事”

　　有人曾抛给滴滴出行创始人兼首席执行官程维一个问题，“你八年前说让出行更美好，今天实现了吗?”

　　站在8周年庆的舞台上，程维回答到，“还远没到庆祝的时候”。在他看来，滴滴不过实现了10%，“我们依然有很多的可能性和想象力”。

　　就在程维说出这番话的当天，滴滴便为挖掘未来那90%的可能性，讲起了新故事。

　　千呼万唤始出来。其实，滴滴要入局货运市场，明确的信号早在6月8日这天就释放了出来。6月8日，“货运”频道悄然出现在应用端，瞬时引起市场的关注，彼时，对业务及上线等相关信息，滴滴方面三缄其口。直到6月23日，滴滴货运在成都和杭州两地正式上线，官方对外宣布，首批上线服务的货车司机共有8000多名。

　　率先在成都、杭州两城落地“实战”货运业务，对于滴滴而言，并非盲目。过去的半个月里，滴滴结合此前的“预热”打call活动数据，发现成都和杭州两地的呼声之高，在上述10城中位列第一和第二。

　　滴滴货运相关负责人介绍，经过司机招募和培训工作，成都和杭州共有8000多名司机获得首批上线服务的资格。司机师傅们经过背景审核、线下验车，以及安全意识、驾驶技术、软件操作、服务流程等方面的线下培训和考试后，方能上岗。

　　滴滴货运相关负责人介绍，过去八年，滴滴持续努力完善安全管理体系。人脸识别、三证验真、号码保护、行程录音等安全功能，都会运用到滴滴货运业务中。每一笔滴滴货运订单，都涵盖了司机和跟车人员的意外险、货损险等。

　　该负责人表示，滴滴希望打造A点到B点极致效率的运输网络。凭借技术创新和精细化运营，滴滴希望降低全行业的运营成本，解决用户的根本痛点，与行业伙伴一道推进物流行业的变革。

　　据悉，两地目前都未设立会员费制度，每笔订单会针对司机收取商量的信息服务费，派单模式采取的是滴滴智能分单下的抢派结合的方式。而每名司机一经开通账号就有12分的货运分，若违反平台规则会被相应扣除货运分，若至0分，司机账号会被冻结并解除合作。

从“运人”到“运物”，为何决心显然?

　　实际上，滴滴对货运市场有所觊觎，初露端倪时要倒推至今年4月。

　　今年4月，北京小桔科技有限公司成立全资子公司天津快桔安运货运有限公司，该公司法定代表人为滴滴代驾事业部总经理赵辉，注册资本1亿元，滴滴出行CEO程维为实际控制人，持股比例49.19%。据企查查数据显示，天津快桔安运货运有限公司经营范围包括道路货物运输(网络货运)、运输货物打包服务、国内货物运输代理等。

　　追溯至今年3月，滴滴也上线了“滴滴跑腿”业务，该项目由滴滴代驾团队负责，隶属滴滴普惠出行事业群。目前，该业务仅在成都、杭州等城市试点，起步价为3公里内11元左右(成都)。这是继滴滴试水外卖业务后，再次拓展本地生活服务领域。

　　几周前，滴滴APP顶部导航栏添加了“货运”选项。打开货运选项页面，一个个跳动的图标，熊猫、狗不理包子、东方之珠、大雁塔……这些分别预示着滴滴货运业务可能落地的城市。期间，滴滴方面透露会在包括成都、杭州、北京、深圳、天津、广州、上海、郑州、南京和重庆在内的10个城市开展货运业务，而司机招募也已在杭州、成都、南京等城市展开。

　　5月18日滴滴货运开始正式招募司机，首批试点城市为杭州和成都。从滴滴货运司机招募的宣传页中可以看出，司机抢先注册滴滴货运，可免30天平台服务费，目前开放的车型有小面、中面、小平板、中平板和4.2米货车。

　　上线首日，在试点城市的建材、五金、服装等专业市场上就出现了不少贴着滴滴货运logo的货车，司机师傅们身穿绿色马甲提供服务。

　　6月24日上午，滴滴货运通过官方微博公布了首日的“成绩单”，“2020.6.23 杭州&成都上线首日订单突破1万单”。

　　此次跨界货运“跑马圈地”的背后，既是滴滴作为出行巨头的野心之一，更是其持续蔓延的焦虑所在。

　　滴滴于2012年成立，2014年后网约车行业迎来爆发期，滴滴先后合并了快滴和优步，成为行业霸主，但是它的盈利问题一直饱受各方诟病。2019年2月，滴滴CEO程维表示，2012年起滴滴从未盈利，公司6年累计亏损390亿元。2018年全年，滴滴亏损高达109亿元人民币，在司机补贴方面投入共计113亿元，司机补贴超过全年亏损。

　　不过，最近今年5月，滴滴有好消息传出。滴滴总裁柳青在接受媒体采访中表示，滴滴的核心网约车业务已经小幅盈利，国内市场在逐步恢复。这是滴滴首次公开宣称具体业务盈利，虽然并未给出具体数据或盈利指标，但是至少带来了新气象。

　　不管是之前公布亏损的数据，还是此次高管透露出的核心业务小幅盈利，从总体上看，滴滴这几年在账面上的数字不会太好看。再加上今年以来疫情的冲击，2019年底，程维曾表示，网约车2020年的目标是近50%的增长。然而疫情期间，其订单量一度下滑90%。在这个大背景之下，赶快找到一个能够稳定来钱的渠道至关重要，毕竟滴滴也在行业中浸淫这么久了，“江湖”地位举足轻重，光靠融资“输血”，不能赚钱，实在是有愧。

　　此次切入货运市场，滴滴方面表示，同城货运的市场渗透率较低，还有不小的提升空间，这个领域充满了机遇和挑战。希望打造A点到B点极致效率的运输网络。凭借技术创新和精细化运营，滴滴希望降低全行业的运营成本，解决用户的根本痛点。

　　滴滴切入货运市场，网约车拉人变为拉货，有观点称，由拉人网约车所获的数据、品牌、用户黏性很容易迁移进货运赛道。对此，快递专家赵小敏表示，滴滴切入物流行业是必然，对其来讲目前网约车等业务背后的商业模式可以无缝接入货运业务。

鲶鱼效应能否兑现?

　　业界人士认为，截至目前，即时货运发展已久，业内也跑出了货拉拉、快狗打车等头部公司。但即时货运市场用户需求分散，平台对于司机的黏性不强，滴滴加入是否将如鲇鱼般搅动货运市场还是未知。

　　我国货运市场庞大，同城货运即同一城市运输大吨位货物，包含B2B同城配送、B2C落地配、同城转运、C2C货运打车等，即时货运属于同城货运中更偏向面对C端的货运。智研咨询数据显示，同城货运市场规模呈逐年增长趋势，已从2013年的7100亿元上升到了2019年的12732亿元，年复合增长率为10.22%。

　　尽管即时货运已然成了市场的一块大蛋糕，但问题同样突出—— 用户需求分散，平台对司机的黏性不强。武汉司机丁有义说，货拉拉等平台会收取司机17%左右的信息费，即用户通过平台叫车，平台会收取一定费用。丁有义有时会告诉熟客推荐来的客人，不通过平台私下支付也可以。“我们不可能只靠平台，更多还是自己线下找活。”丁有义表示，即时货运平台只是拉客的一个途径，且平台上的客源并不多，很多客源依旧来自线下的口口相传。据企查查数据显示，我国共有1809家同城货运相关企业，其中在业存续的企业有1347家。2010年-2016年，同城货运相关企业注册量呈波动式增长，2016年注册量达到277家，较2015年同比上升了24%;此后一年起，同城货运相关企业呈下降趋势，至2019年注册量下降至200家，较4年前下降了28%。2020年2月同城货运相关企业注册量仅9家，较1月份下降了43%;2020年3月相关企业注册量稍有回升，至4月注册量达38家，而5月份又稍有回落，注册量达23家。从地域上看，广东是拥有同城货运相关企业数量最多的省份，共210家企业;山东和山西次之，分别以109家和80家排名第二、第三。

　　对比国内快递市场的高度集中以及同质化竞争，同城货运的竞争方式仍是以局部的、垂直行业内的竞争为主。赵小敏表示，同城货运行业里，无论从商业模式、市场规模还是服务来讲，目前没有某一家企业完全脱颖而出，都需要等来市场的检验。

　　分析认为，从目前的情况看，滴滴很明显是在利用股东优势、平台资源、以及优惠的价格来加速夺取市场，结合现在的市场环境和新冠肺炎疫情，滴滴在此时介入货运市场来者不善。

　　先于即时货运成熟的即时配送，就曾经历过价格战。2014年至2015年，多个即时物流(同城)平台出现，以众包的模式切入三通一达等传统快递公司未完全覆盖的即时物流市场。同其他新经济行业类似，多个玩家存在的即时物流竞争市场，不能免俗地开启补贴大战。至于结局可以想见：神盾快运、最鲜到等多个即时配送公司因为资金链断裂、融资实力等原因退出竞争舞台。赵小敏认为，即时货运行业也可能会发生价格战，滴滴或利用股东优势、平台资源来加速开启价格战以夺取市场，结合现在的市场环境和新冠肺炎疫情，滴滴在此时介入货运市场比较合适。

　　滴滴此时介入货运市场，虽带着C端和大公司的资源优势，但头部玩家经历多年积累已形成一定壁垒，超300万的货车司机数量也非跬步所积。赵小敏称，不排除滴滴会利用收购、重组的方式加速发展。而市场目前最期待的是，即时货运领域尽快有一到两家来实现IPO。艾瑞咨询研报显示，即时货运C端的破局思路是服务场景的延伸，C端市场客户庞大而分散，需求相对B端低频，偶发性明显。搬家市场看似庞大，实为同城货运中微小的一部分，小B和C端客户替换成本较低，企业应该复制自身运营模式去突击更多C端和小B端场景。

　　滴滴入局同城货运，能否改变货运市场的乱象?目前货运市场可能面临最大的问题就是乱收费问题，也就是定价标准问题;其次还面临着服务问题，运营规范问题;还会面临出行市场一样的安全问题，避免司机用户线下交易的问题;以及其他各种各样的问题。

　　第一也就是核心问题，定价和乱收费问题。从现在的定价上来看，滴滴其实不具备竞争优势：起步价5公里滴滴是32元，分段价每公里在3.5~2.3元直接，越远越便宜，而货拉拉5公里起步价是30元，超过5公里的是2~3元每公里，可以看出货拉拉在基础里程定价上比滴滴更便宜。那这是否意味着滴滴竞争不过货拉拉呢?其实也未必，滴滴货运上线之初有很多优惠券，优惠券能使价格降下来。

　　但是优惠券肯定不是长久之计，滴滴要想抢占市场，必然要让利于消费者，肯定会调整定价模式。

　　第二个核心问题就是乱收费问题。目前在滴滴的规则中其实没有好的解决方案，滴滴只在计费标准中提到了45kg可提供免费搬运。以小面为例，半车15元，整车25元，上限是500元;在订单备注里面也只能选择与司机协商定价，这也解决不了乱收费的问题。可以理解上线之初很多非标的部分无法量化规则，但是这确实是目前C端用户面临的最大的问题——怎么将搬运费标准化并能够以一定的规则和运营规范去约束，同时给到司机最大的利益，需要思考整个交易规则。

　　最后也想简单聊一下货运市场的商业模式。一种是佣金制，也即每笔订单平台都会抽取一定的佣金，大概比例在10%-20%之间，这种模式对于兼职来说比较好，但是对于全职司机来说可能会比较亏，货运的客单价相对比出行要高。另外一种就是会员制，货拉拉目前也是这种模式。不过会员也分几档，普通会员、高级会员和超级会员，会员费大概在300-799;普通会员和高级会员在接单上会有限制，每天只能免费抢几单，超出的部分需要交佣金，而超级会员则可以无限抢单，据了解绝大多数都是会选择超级会员。除了以上2种商业模式，其实还衍生出来其他针对货主的服务场景，比方说金融场景：卖车或者租车给司机、和其他平台合作的保险、借钱等服务，比方车服务场景：加油、养车、违章查询、ETC等等，当然这些场景其实都是辅助的场景，核心还是货运服务。

　　综上来看，滴滴刚上线的货运还有非常远的路要走。