根据航运数据提供商VesselsValue此前提供的数据显示，2020年上半年，各船型(包括干散货船、油轮、小型散杂货船、集装箱船和气体船等)的订单总量仅为244艘，是近10年最低水平。

　　而根据波罗的海国际航运公会(BIMCO)最新发布的报告显示，疫情导致新船订单量大幅减少50%，而交付量却相对稳定，只降低了2%，受此影响三大船型手持订单总量下降至2003年来的最低点，尤其是散货船和集装箱船手持订单降幅最为明显。

　　可以说，新造船市场正面临巨大冲击，而未来疫情的不确定性和大量船舶的交付，让船舶市场复苏充满悬念。然而，船企不应过度悲观，在全球新船订单量暴跌的情况下，更应“开动脑筋”“端稳饭碗”、实现逆势增长。

现状——

市场面临疫情冲击

　　新冠肺炎疫情对新造船市场造成巨大冲击，导致新船订单大幅减少，散货船、集装箱船和油船三大船型“库存”订单总量已经跌至17年来新低。

　　据BIMCO报告称，目前散货船手持订单量为6340万载重吨，是自2004年4月以来的最低水平，与12个月前相比减少了34.7%。与之类似，集装箱船手持订单量在过去12个月里减少了10.3%，降至2003年9月以来最低。

　　油船手持订单也出现了下降，但降幅相对较低，这主要是因为在过去20年里油船手持订单量一直比散货船和集装箱船低很多。目前原油船手持订单量为3630万载重吨，比12个月前下降4.2%;成品油船手持订单量为1210万载重吨，比12个月前减少12%。

　　BIMCO指出，手持订单量的下降主要是由于新船订单的缺乏。BIMCO首席航运分析师Peter Sand指出，订单活动感受到了疫情的影响，船东和投资者对新船的兴趣不大。

　　随着贸易量下降，市场复苏遥遥无期，今年前7个月新船订单量降幅明显，散货船新船订单量较年初下降了65.6%，集装箱船下降了37.7%，原油船下降了41.3%。成品油船成为了唯一一个新船订单量增长的船型领域，前7个月新船订单量提高2.9%至320万载重吨。

　　在手持订单量的大幅萎缩下，手持订单占现有船队比例也跌至多年来最低，仅7.7%。不过BIMCO强调，即使是在这个比例下，等待交付运营的在建船舶数量仍然很高，给航运市场供需关系带来很大压力，尤其是在前景不佳的情况下。

　　虽然疫情大大影响了新船订单量，但船厂交付量却仍然维持在较高水平，今年前7个月交付量仅下降了2%，交付量远高于报废量。在这样的背景下，全球船队规模持续增长。其中，散货船船队首规模首次超过9亿载重吨(截止8月3日达到9.0167亿载重吨)，年初以来船队增幅2.6%。成品油船和原油船船队增幅分别为2%、1.7%，集装箱船船队增长了1.2%。

　　事实上，不但新船订单在减少，二手船交易量也在下降。随着世界主要拆船国放松封锁措施， 6月和7月的船舶拆解量出现大幅上升。7月份全球拆船量为180万载重吨，同比去年增加了120万载重吨，而相较今年4月则增长了近400%。散货船和集装箱船的拆解增幅较大，分别增长了80.9%和26.3%。自年初以来，已有880万载重吨的干散货船和152770标箱集装箱船被拆解。

　　毫无疑问，疫情给全球经济带来了史无前例的打击。航运业依托于全球贸易，在全球经济遭遇重挫的情况下，看不清未来方向的船东们并不敢贸然抛出新船订单。

　　此外，从实际操作层面，由于今年上半年的全球旅行限制使得新造船工程的承包变得非常不切实际。

　　Stifel分析师本诺兰在最近的一份研究报告中写道:“如果经济的不确定性可以用船舶订购活动来衡量的话，那么船东此刻一定感到完全迷失了方向。”

　　除此之外，二手船的价格也降低了船东们建造新船的理由。新造船的价格相对于二手房屋的价格溢价太高，这对大多数订单来说是不合理的。

　　美国纳斯达克上市公司Seanergy首席执行官斯坦塔尼斯(Stamatis Tsantanis)在近日召开的一期Capital Link网络研讨会上就解释说，一艘二手的5年船龄的好望角型货船大约要花3000万美元，而新建造的要花5000万美元。他指出:“(新造船)增量收益不符合这种价差。”

思考——

“他们”为何逆势增长？

　　6月1日，中国船舶集团官方微信公众号称，集团全产业链已全面恢复生产。一个月后，中国船舶集团在上半年经济运行分析会上表示，今年上半年，集团运行总体趋于稳定，主要经济指标企稳回升，实现利润总额同比增长4.6%，净利润同比增长17.92%。数据显示，今年前4月，中国船舶集团共承接57艘船舶的新订单，较去年同期增长5%。

　　另悉，今年以来，中远海运集团同样逆势订船，旗下多家子公司敲定了数份建造合同。其中，中远海运特运在大连中远海运重工订造8艘62000吨多用途纸浆船;中远海运能源子公司上海LNG在沪东中华订造3艘174000立方米LNG船;东方海外在南通中远海运川崎和大连中远海运川崎订造了5艘23000TEU超大型集装箱船，这也是中远海运集团首次加入23000TEU超大型船的阵营。与今年年初的数据相比，中远海运集团手持订单量从当时的53艘160万CGT增至68艘240万CGT，排名从全球第五跃升至全球第一。

　　全球新船订单量暴跌，他们却能实现逆势增长。这是为何?

　　据不完全统计，中国船舶集团旗下的上海外高桥造船有限公司和沪东中华造船集团有限公司，是新接造船订单的大户。

　　拿外高桥造船来说，自2月获得首笔15.8万吨苏伊士型油船订单以来，外高桥造船还陆续签约了双燃料船、散货船等新订单。截至6月底，外高桥造船共承接订单九艘，合计约142.6万载重吨。

　　为保障船厂供应链稳定，外高桥造船结合生产任务安排，强化物资供应协调，重点评估产地为重点区域的物资生产到货及调试风险，积极协调钢厂、舾装件、油漆、焊材等大宗原材料供应商的复工及物流运输安排。

　　据相关媒体报道，为完成大型邮轮的生产节点计划和目标，外高桥造船邮轮项目部组织设计、采购等部门，根据2-4月生产设计发图需求和疫情因素，作出适当的计划变动，以进一步精准评判出图对物资订货、生产造成的影响。

　　在供应链拓展上，外高桥造船在推进国外总包商对接的同时，积极准备国内资源。

　　在先前已经对接的11个国内内装分包资源的前提下，外高桥造船先后与上海建工集团和中冶集团开展合作对接。目前，其已与上海建工集团锁定了双方长期战略合作协议。

　　据了解，上半年，央企集团积极应对疫情变化新挑战，围绕国家能源安全新战略，推动能源贸易、运输、装备制造产业链上下游的深度合作。船舶企业积极响应加快国内国际双循环相互促进新发展格局的号召，在国际需求大幅下降的情况下，深挖国内市场客户需求，大力开拓内贸市场。新大洋造船有限公司、江苏新扬子造船有限公司、浙江新洲造船股份有限公司等船厂与国内船东签订了多艘江海直达型散货船、绿色环保节能型支线集装箱船订单。

应对——

打铁还需自身硬

　　2020年初爆发的新冠肺炎疫情，让本就处于下行周期的全球新造船市场雪上加霜。各主要研究机构不断调低对市场均衡点的预期，国际货币基金组织(IMF)最新预测今年全球经济增速降至-4.9%，克拉克松公司预计全球海运贸易将出现超过5%的萎缩。

　　新冠疫情在全球范围内得到有效控制前，受整体环境影响，新造船市场难有复苏表现，预计2020年全球新船成交量为3000—4000万载重吨;造船完工量在9500万载重吨左右;年底手持订单量将下降在1.2亿载重吨水平。

　　可喜的是，疫情发生以来，为降低疫情对实体经济的冲击，国家密集出台了包括支持企业融资、减免税费、返还社保等多种疫情防控税费优惠支持政策，各地方政府也配套出台了一系列疫情期间的政策。建议相关部门确保国家支持疫情防控税费优惠政策落实到位。行业协会等机构应加大宣传力度，使船舶行业企业对支持政策的充分了解。

　　打铁还需自身硬，我国船企该如何应对迫在眉睫的订单骤降危机?

　　据报道，截至4月中上旬，江苏省造船业开票销售增长超16%。“实现逆势增长，得益于企业主要根据在手订单的生产进度确认销售，因此前期受疫情影响不大，而疫情全球蔓延对二季度开票销售表现必将有较大影响。”江苏省船舶工业行业协会相关人士分析认为，纵观国际“船市”，受疫情影响，持续低迷的航运和造船市场“雪上加霜”，新船投资信心进一步受挫，这一情形很可能将持续很久。

　　不过，危中有机。去年江苏省造船业手持订单量占全国近半、世界1/5，像新时代造船的订单已排到2022年，尚有时间等待行业复苏和转型升级。

　　“船舶业应向高技术、高附加值转移，抢占国际市场份额。”新时代造船负责人表示，为打破一些国家在LNG船冷冻技术方面的垄断，公司尝试用压缩技术重新设计LNG船，目前处于设计、建模和论证阶段，亟需在技术焊接方面得到支持。

　　“放眼长远，还需加大对船舶企业信贷、融资等金融扶持力度,支持船舶工业向产业链高端发展。”南京理工大学机械工程学院院长陈雄建议。比如，由省政府牵头，组建银行信贷财团，采取“一企一策”差别化授信;针对可能出现的弃船风险，由中国进出口银行江苏省分行牵头，联合保险公司开拓专项保险业务，对弃船实行差价收购，与国家龙头运输企业联合拓展远洋运输融资租赁业务，努力变危机为商机。