货车超载是一个较为复杂的问题，社会各界对此有诸多探讨。那么，导致货车超载问题的根源是什么?可以从哪些方面探索解决呢?请看公安部道路交通安全研究中心特约专家、交通工程师郭敏的分析和思考。

　　在驾驶人高师傅的眼里，货车驾驶人起早摸黑带着媳妇拼命干活，却经常因为超载被开罚单，这实在是太让人郁闷了。而治超站的管理者张科却不这么看，他手头的货车超载案卷里每一辆被处罚的货车都有超载问题，有些甚至超载很多。由于超载问题，张科负责管理的这段道路一直处于维修之中。其实不止张科负责管理的这段道路如此，许多道路由于超载车辆太多，实际使用寿命只有设计寿命的一半。美国国会在1977年至1978年的汽车超载听证会上也得出了超载致道路损坏速度要快50%以上的结论。

　　驾驶人高师傅和治超站管理者张科是两位货车运输行业本分的劳动者，如果不是位置的不同，也许还可能成为朋友。货车超载的危害众所周知，但是由于运输市场内在的结构性先天不足，使得对货车超载问题的治理引发了驾驶人与管理者之间的矛盾。治超矛盾集中在货车驾驶人和治超执法者之间，这是政策设计始料未及的结果。

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　　由于门槛低，我国的货运市场是一个过度竞争、效率不高、组成零散、信息流通不足的市场。这些特点的相互作用使得从业者只有压价才能生存。当低价无法维持，竞争仍很激烈的时候，只能选择向外部转移成本，向公共资源攫取利润，这种成本外移的现象在经济学里被称为“负外部性”。货车超载现象治理的作用之一就是抑制这些外移的看不到的负外部性。

　　目前我国新常态经济的产业升级还在进行之中，货车运输的主要货种仍然是低风险、低附加值的散货，因此价格是货运经济运转中最重要的影响因素，也是产生负外部性的原因。在价格主导的货运链条里，从业者利用信息沟通不畅的条件形成了各种各样复杂的利益获取方法，如闯关、大吨小标、绕行舞弊等等，这些方法被称为压价竞争的秘诀，其中每个环节的博弈都是为了利益。在政策设计中被忽略的信息流通机制，不仅会导致政策失灵，也使得负外部性进一步扩大。

　　现有治超政策的设计，和许多行业一样，也是九龙治水一般的多部门管理，综合运输间各自为政，货车的多部门管理，道路运输的多部门管理。相互难以协调的多头管理导致信息缺乏沟通，使得管理部门把主要精力放在抓住处于超载违法利益链条末端的货车以及货车相关的驾驶人、运输企业，却放走同样攫取了利益的其他主体，如车厂、改装厂，甚至货主、买家，让这些得到利益的主体仍然会继续鼓励货车超载，再次交易，拿走了成本外移的大部分好处。利益和责任分配的不平衡放走了促成货运的买方卖方的责任，却把矛盾堆积在货车驾驶人和治超管理员之间。

　　只抓问题的结果，却抓不住问题的主导者，是多头管理的无奈。如果没有足够的信息流通设计，既不能抓住大部分超载违法群体、覆盖全部违法面，也不能将处罚均衡地落在超载违法利益链的各个环节上。

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　　治超工作中，面和链的全覆盖是一项极大的琐碎的工作，琐碎带来细节，细节带来公平和人性化。移动互联网和云计算的发展，使琐碎的信息采集、处理、流通变得便捷且成本低廉，足以吸引政策设计的升级。这些工具可以记录下每个环节的每一项工作并流通到指定对象，能方便查询或记录下道路货运中货主、承运公司、货车驾驶人这三个主体及生产资料的“前生后世”。琐碎的记录，通过相互关联形成完整的跨区域跨部门的过程链条、统计报表，全覆盖也就成为可能。政策可以仰赖的工具从来没有这么强大，政策设计的许多难题也能迎刃而解。

　　建立全覆盖的信用机制、奖惩及交易机制、公开机制，在这些工具的帮助下成为完全可行的方案。静态的货运公司、货车驾驶人、车厂或维修店、货主、路政管理和服务部门等，动态的运输交易、货车行驶路径、投诉举报奖惩记录、车辆维修记录、货物、驾驶人的工作日志等，都成为了覆盖的潜在范围。利用全覆盖的记录和相互的关系形成每个主体的安全和信用评级，构建起行业内各主体包括监管人员的进入退出机制，也让评级成为货运行业交易的组成部分。超载也许并不是货车驾驶人的错，利用信息工具抓出该负责任的罪魁祸首，使矛盾不再堆积在面对面的高师傅和张科面前。