在航空服务上打得有来有回，不相上下的日航和全日空，借着东京奥运会·残奥会的契机，缓和了剑拔弩张的气氛。双方意识到，国际入境旅客这块蛋糕，以双方的能力都吃不下，不如一起开发。

　　另一方面，日本也有不景气的支线航线。意识到支线航空这块蛋糕实在太小的双方，只能抱团合作，谋求过冬。10月25日，日航携旗下的日本空中通勤(JAC/JC)和天草航空(AHX/MZ)，全日空携旗下的东方空桥(ORC/OC)，共同组建了地方航空服务联盟(EssentialAirServiceAllianceLLP)，旨在强化在机务工程、零件供应、人力资源、安全培训、商品开发和销售等领域上的合作。

　　本文将为读者介绍日本支线航空行业现况。

　　日本全岛人口密集，支线航空以南北两极的九州·冲绳和北海道为主。

　　日航集团：日本航空(干线)、日本越洋航空(涉及冲绳的干线)、J-Air(本州岛内支线)、日本空中通勤(九州岛内支线)、琉球空中通勤(冲绳地区支线)、北海道空中系统(北海道地区支线)、捷星日本航空(廉价干线)、ZIPAIRTokyo(廉价干线)

　　全日空集团：全日本空输(干线)、全日空日本航空(部分机型干线)、全日空之翼航空(支线)、乐桃航空(廉价干线)

　　其他航空公司：天马航空(ANA系涉神户干线)、AirDo(ANA系涉北海道干线)、亚洲天网航空(ANA系涉九州干线)、星悦航空(ANA系涉九州干线)、春秋航空日本(中国春秋系)、日本亚洲航空(马来西亚AirAsia系)、伊别克斯航空(ANA系涉东北支线)、富士梦幻航空(JAL系涉静冈、名古屋支线)

　　地方航空公司：东方空桥、天草航空、新中央航空、第一航空、东邦航空

　　例如，这一次合作的三家支线航空公司，就是活跃在九州岛的支线航空：

　　日本空中通勤以九州岛南部的鹿儿岛县为基地;

　　东方空桥以九州岛西部的长崎县为基地;

　　天草航空以九州岛中央的熊本县为基地。

　　这三家航空公司都是地方政府、企业持股，由日航、全日空等提供经营协助的航空公司。营运机型以Dash8Q400、ATR42、萨博340B为主，表现出规模小的特征。例如，日本空中通勤仅有19架飞机;东方空桥仅有2架;天草航空仅有1架。

　　因此，日本的支线航空公司，或多或少地面临着一些问题和困境：

　　第一个问题是飞机过少。这种全公司只有一架飞机的情况举世罕见。这不但意味着维修部件的储存等成本很高，也意味着一旦飞机进入维护或维修流程，航空公司的运行就会受到影响;由于缺乏资金，飞机在投入使用20年之后，也无法更换;符合要求的机型不断减少，很难向飞机制造商买到大小合适的机型，会出现上座率下降的问题。

　　第二个问题是客户基础十分脆弱：在日本人口总体减少，分布向大城市集中的今天，地方航空公司的市场不断萎缩。虽然日本在不断发展入境旅游产业，吸引中韩、东南亚、欧美的观光客，但如何将观光客从东京引导到这些小城镇，也是问题。

　　第三个问题是员工和人才也不足。由于市场小，难以开出有吸引力的条件雇佣飞行员、乘务员等员工;包括飞行员培训所需的模拟机在内的培训成本，目前看来也居高不下;而缺少人才使得乘务生产工作方面困难重重。

　　传统上，这些地方航空公司通过和日航、全日空两大大型企业的“合纵”，通过纵向整合解决以上的问题。合纵取得了一定的成果：例如，干线航空公司的里程可以兑换地方航空公司的航班，扩大了地方航空公司的客户量。但是，日本地方航空在地域上分布在南边的九州岛和北边的北海道，使得合纵在机务维修、航务培训等方面的效果不理想(回到国内的话，可以参考南航在沈阳、乌鲁木齐和广州的部门);同时，干线航空公司的任务繁重，很难拨出人才用于地方航空工作。

　　因此，日本的航空交通主管部门国土交通省，决定在既有的“合纵”之外，额外进行地方航空的“连横”工作--通过“同一地区的地方航空公司之间互相帮助”实现地方航空的自力更生。

　　连横工作提出：

　　现在的“合纵”式，作为干线航空公司的地域分支的模式，并不能从根本上解决问题;

　　从长期的观点来看，必须对地方航空公司的运营进行彻底重组。也就是说，需要打破干线航空公司的壁垒。

　　连横工作提出了三个设想：

　　1.成立一个国营单位，负责购买地方航空公司使用的飞机，降低地方航空公司的资金压力;

　　2.通过设立持股公司，通过股权融资的形式，在保持独立性的前提下，适当合并业务;

　　3.直接全数合并，成立一个单独的地方航空公司负责经营地方航线。

　　不过，第一个方案作用不大，难以解决市场开发等问题;第三个方案兹事体大，难以短期实现，并且也会损害地方的积极性。因此日本政府最终决定以第二种模式解决问题--这也是设立地方航空服务联盟(EssentialAirServiceAllianceLLP)的背景。

　　连横工作主要围绕着三个重点：

　　1.安全、技术方面：机务维修(尤其是大修)期间机材的调配工作等;

　　2.乘务、生产方面：更新飞机、雇佣飞行员的费用摊分、融资工作等;

　　3.盈利、销售方面：如何借助观光产业的东风，促进地方航空需求等。

　　以第一个方面为例。刚刚我们提到，日本民航界使用的小飞机以Dash8、ATR、萨博340B为主。例如，天草航空有一架ATR42-600;日本空中通勤现在有6架ATR42-600、2架ATR72-600、2架萨博340B(即将退役);东方空桥有2架Dash8200。

　　天草航空唯一的一架飞机(海豚涂装)：Dash8103，由日本网友kampala21拍摄于天草机场

　　在原来的合纵时代，当天草航空和东方空桥的飞机需要维修时：

　　1.日航系的日本空中通勤会以ATR42支持天草航空的Dash8103;

　　2.全日空系的全日空之翼会以Dash8400支持东方空桥的Dash8200(但需要减载起飞)

　　连横举措实施的方案如下：

　　1.天草航空退役掉Dash8100，以ATR42-600更换。

　　2.日本空中通勤退役掉萨博340B，以ATR42-600更换;

　　3.东方空桥拟在2020年退役掉Dash8200，以ATR42-600更换。

　　经过这样的操作，九州岛上这三家支线航空公司使用的主力机型就统一成了ATR42。

　　同时，国交省以“需要将设施和天草航空和东方空桥共用”为条件，补助了“大哥”日本空中通勤购置飞行模拟器的费用。这样的话，两家小航空公司就可以以租赁的形式，降低培训飞行员、机务工程师等队伍的成本;同时，在飞机维修时，日本空中通勤也会以干湿租赁的形式，将飞机借给地方航空公司，从而获得应对维修等事件的应变能力。

　　这样一来，东方空桥就不需要远赴大阪的全日空之翼设施进行检修、培训;天草航空则不用前往那霸的琉球空中通勤设施进行检修、培训，成本得到了降低。

　　同样的操作也在北海道进行--日航系的“北海道空中系统”也将萨博340B退役，以ATR42替换;而全日空之翼的Dash8也提上了退役日程。

　　第二个方面上，日本主要围绕的是飞行员、维护工程师等不足的问题。

　　飞行员、机务等不足的问题，对地方航空影响尤为严重。老龄化国家的日本，则使这一问题雪上加霜：机长中老年人的比例很高。日航、全日空两家还可以勉力维持，但下面第一张图是日本人统计的中型航空(如日本货物航空、北海道、星悦、天马、天网)飞行员构成，第二张图是地方航空的年龄构成，结果都不乐观。

　　日本对此提出需要双管齐下解决地方航空飞行员不足的问题。

　　日本现有的体制下，有40%的飞行员是由国家开设的公立院校培养;有34%的飞行员是由航空公司自行培训;剩下26%则来自于私立大学(0.6%)、外国移民(6.9%)和“军转民”飞行员(6.6%)、以及其它渠道(11.8%，例如自费海外学飞)。

　　公立院校培养的飞行员每年人数稳定，是飞行员供给的“基盘”;

　　航空公司自行培训的飞行员人数不稳，随经营情况变动，而且只有ANA、JAL有此实力;

　　“军转民”飞行员受制于防卫省自卫队规模，且军民训练科目有所差异，难以直接转业，多数需要重新进入公立院校或航空公司;

　　外国人受制于居留许可，流动性大，尽管数量多，招募灵活，但很难长期留在日本工作;

　　私立大学尚在起步阶段，需要政府加以扶持才能形成稳定供给;

　　因此，地方航空除了继续从公立院校招募人才之外，也需要挖掘其他渠道的潜力：

　　一方面，国交省打起了“军转民”的主意。以前从自卫队退役的飞行员，需要接受包括多发、喷气机、仪表飞行、机型训练在内的科目之后，才能获得民航的飞行执照。传统上，这一费用是由民间的航空公司支付，因此吸引力不高。不过，自卫队系统中螺旋桨多发的运输机、预警机等较多，和地方航空公司的情况相若。因此，国交省和防卫省合作，将仪表飞行科目放入了自卫队飞行员退役前的培训项目中，以国家费用支付来邀请飞行员转业到地方航空公司。这使得飞行员进入民航系统后需要的培训内容减少，降低了地方航空企业的负担。

　　另一方面，国交省打起了“外国人”的主意。日本的生活条件尚可，对东南亚国家的飞行员而言很有吸引力。因此，国交省一方面和法务省合作，放宽飞行员作为“高度人才”在日本居留的限制：只要外国人有250小时以上的经验，并愿意在日本接受训练后服务3年，就可以获得永久居留资格。同时，针对外国有志学习飞行的学员，也开设了面向国际学生的合作培训航校。现在，甚至有美国、英国等地的新毕业生，由于仰慕日本的文化等，前来日本的航空公司担任飞行员。

　　最后是私立航校体系。由于公立航校的存在，私立航校在日本极为薄弱。因此，以“在地方航空服务一定时间”为条件，由中央政府、地方政府等设立了助学贷款和奖学金，并补贴学生在私立航校的学费。由于私立航校的分布更广(日本仅宫崎县有“航空大学校”一所公立航校)，因此“在家门口就可以学飞机、开飞机”的优势，也吸引了年轻人报考私立航校。

　　另外，通过飞行员置换的形式(以外国来日的飞行员置换从地方来到东京的飞行员)，国土交通省成功协调日航、全日空两大航空公司，在降低了国际线飞行员队伍成本(外国合要求机长的成本较本土机长更便宜)的同时，也为日本国内地方航线补充了一批经验丰富的飞行员充任机长(安排具有家庭的飞行员，飞行地方航线等养育孩子等较为方便的航线)。

　　最后一个方面是经营管理、销售方面的举措。

　　地方航空最需要的是客人。对于正在大力发展国际入境旅游的日本而言，通过干支线之间的合作，将国际旅客吸引到地方小镇，是维持地方航空运行的重要途径。

　　因此，在国交省的指导下，地方航空公司打破“合纵”体制下的壁垒，开始跨航空公司之间的代码共享、营销和里程兑换服务：

　　1.例如，全日空的里程可以用于兑换日航旗下的JAC、天草航空的支线机票;

　　2.外国旅客可以在日航的网站上，订购涉及全日空旗下的东方空桥的行程;

　　3.旅行社可以组合天草航空和东方空桥的行程，打造“九州一周游”等旅行产品。

　　同时，地方航空和干线航空共同合作，通过优惠券、招待券、机加酒等形式，整合了地方航空贴近地方产业，熟悉地方景色的优势和干线航空国内外覆盖广泛，面向客户多的优势，为推广地方旅游做了很多工作。

　　在总结了日本的自救之路以后，让我们回到中国。与日本“优雅地死亡”的阶段不同，中国的支线航空市场可以说是尚在初步阶段，但在政企合作的体制下，已经初步接纳了“打破航司合纵壁垒”的思维，以通程航班和跨航司中转的模式，尽可能扩大支线航空的客源。同时，中国商飞的ARJ21等具有一定自主知识产权的支线客机，正在像当年日本的YS11客机一样，迅速占领中国的支线航空客机市场。

　　但是，摆在中国支线航空面前的，是巨大的人才缺口：而导入自主知识产权的客机在为国争光的同时，也带来了飞行员、机务工程师培训的大难题。另一方面，如何协调新疆、内蒙古、东北三省、云贵川、西藏等地的支线航空企业，同时和三大航等干线航空公司展开共同合作，也是摆在局方和航空企业面前的课题。