不要驾照、不用上牌、不需年检，不摇号、不限购、不限行，只管踩油门就能到处走……这就是城市中迅速增加的四轮低速电动车——老年代步车的现实情况。

　　2018年11月1日，《北京市非机动车管理条例》正式实施，北京市数以百万辆的电动自行车进入规范化管理进程之中，相关部门设置超标车辆过渡期、开展路面集中整顿、查处销售环节违法违规行为，取得一定成效。

　　然而记者日前走访发现，因供需两旺且尚缺乏明确的管控措施，老年代步车却越造越大、越跑越快，问题突出、乱象频发，给城市道路交通安全带来严峻挑战的同时影响社会公平。

前后排共用安全带，“大大方方”闯红灯

　　外观酷似小型两厢汽车，悬挂的车牌却往往只写了“老年代步车”或“新能源代步车”几个字和一行电话号码……记者发现，不论在大街小巷，还是居民小区，都有老年代步车的身影。“一些老年代步车与机动车混行，感觉很危险。”不少机动车驾驶员表达过相同的担忧。

　　在一位市民提供的行车记录仪拍摄画面中，一辆老年代步车在北京故宫北侧的景山前街上快速行驶，期间还不断变道，穿梭在机动车和公交车间。

　　这位市民表示，工作日早晚高峰期，他多次在城区主干道上见到老年代步车无视交通法规，有的明显超载，有的“大大方方”闯红灯。

　　个别老年代步车驾驶者因过激行为受到法律制裁。今年5月，一名40岁男子驾驶老年代步车，在京藏高速辅路逆行并发视频炫耀，引发关注。随后，海淀公安分局对驾驶员冯某进行传唤，后冯某因涉嫌以危险方式危害公共安全罪，被警方依法刑事拘留。

　　老年代步车引发的交通事故不在少数。北京市朝阳区人民法院在2013年至2019年审理的道路交通案件中，随机选取300件统计后发现，涉及老年代步车的案件有40件，且老年代步车负同等以上责任的案件比例较高，主要因为占用机动车道行驶、闯红灯、逆行等交通违法行为较为突出。

　　朝阳法院亚运村法庭法官郝卓表示，由于超标违规电动车动力性能明显高于其他非机动车，在司法实践中会被判定为机动车，从而使驾驶人在事故责任认定以及后续赔偿等方面承担更多的责任。

　　无论是对其他交通参与者还是驾驶和乘坐者，老年代步车的风险隐患都不容小觑。

　　日前，记者来到位于南四环外旧宫地区的一家电动车专卖店，店门前刚好停放着一辆四轮老年代步车。销售人员坦言，老年代步车不合规，所以没有摆放在店内展厅中。记者看到，这款老年代步车为四门两厢车，大小和内饰与机动车几乎无异，但前排没有安全带，竟需要和后排共用。

　　据介绍，这家专卖店的老年代步车在浙江生产，蓄电池电压72伏，最高时速能达到60公里，价格区间在2万元到4万元之间。相比电动自行车的“国标”(48V、25公里每小时)要求，老年代步车的电池电压和最高时速分别高出不少。不到半小时内，就有三位车主来店里咨询车辆维修等事宜。一位车主告诉记者，他买车后3个多月跑了4000多公里，期间从来没有人管。

　　早在2016年，中国消费者协会就曾发布消费警示，提醒消费者不要盲目购买和乘坐老年代步车，并对三款老年代步车进行安全性碰撞试验。

　　结果显示，一辆代步车内模拟驾乘人员的假人头部受伤严重，前座发生位移，导致胸部受伤;一辆代步车前置电池盒电动机结构入侵乘员舱，假人头部撞击方向盘;一辆代步车不仅没有配备安全带，碰撞过程中座椅也与车身脱离，假人直接撞击方向盘和风挡，而且前排内饰破裂产生大量碎片，可能导致实际人员大量失血。

　　不少居民对老年代步车的用电风险也有所担忧。家住丰台区南三环一处小区的居民刘女士反映，小区内的老年代步车车主，从十几层家中接出很长的电线给车充电。代步车有时停在一楼窗户旁，有时停在机动车车位中。“一旦发生电气线路故障就容易引发火灾。”刘女士有些担忧地说。

“出事就以机动车认定，不出事则以电动车认定”

　　为配合2018年11月1日开始实施的《北京市非机动车管理条例》，2018年10月，北京市交管部门发布《北京市电动自行车过渡期登记和通行管理办法》，规定不符合国家标准的电动自行车须申领临时标识，并设置3年过渡期。过渡期满后，不得上道路行驶。记者了解到，截至目前，北京市已累计申领临时标识约230万副。

　　在规范化管理电动自行车过程中，交管部门针对道路违法行为持续开展路面整顿。统计显示，2019年5月至7月，北京全市处罚逆行、闯红灯、走机动车道等各类电动自行车违法共计23.9万起，平均每天违法超过2900起，其中快递外卖行业电动自行车占有较大比例，形成一定震慑作用。今年5月，北京市启动“一盔一带”安全守护行动，号召摩托车和电动自行车骑乘人员佩戴安全头盔，并发起安全出行倡议。

　　在查处销售环节违法违规行为方面，2019年，北京市各级市场监管部门累计检查相关主体4300余户次，查扣非法电动三四轮车及老年代步车108辆。

　　中国社科院社会学研究所助理研究员宋煜认为，北京针对电动自行车的规范化管理取得了一定效果，这种多元化、多路径的“一揽子”治理举措，应尽快应用到老年代步车的管理中。“老年代步车乱象的成因是多方面的，涉及生产、质检、销售、末端执法等多个环节，不是某一个政府部门能够解决的问题。”

　　北京朝阳区律师协会权益保障委员会副秘书长杜昆志认为，因目前未明确老年代步车的违法行为和法律纠纷的责任认定，驾驶者的违法成本很低。

　　记者调查发现，目前，“出事就以机动车认定，不出事则以电动车认定”的“执法标准”普遍存在，一些受访群众认为，末端执法存在难点，也在一定程度上助长了超标违规电动车辆在路面上的肆意违法行为。

　　销售环节的“躲猫猫”，也对市场管理部门执法带来难度。北京市丰台区市场监管局协作科科长孙冰告诉记者，一些销售经营主体会把老年代步车，摆放在离店面较远或较隐蔽位置，甚至放在远处的非机动车道上，这些停放的车辆经常处于“无人认领”的状态，给执法工作造成较大的困难。

　　记者了解到，2019年，工信部公开征集9项强制性国家标准计划项目的意见，其中汽车行业一项标准为《四轮低速电动汽车技术条件》，完成年限为2021年。业内人士认为，国标的出台或可对老年代步车行业的合规性发展提供指导参考意见。

合法化的必要性还需论证，子女勿买来送老人

　　受访者指出，老年代步车乱象及因其形成的“半地下市场”，亟待引起城市管理者的重视。

　　在源头生产端，要尽快明确低速电动车产品的安全技术性能，建立健全低速电动车市场准入和监管制度，以及相应的使用管理措施，解决低速电动车无序生产、使用问题。对于不合规的产品，严格禁止再上路，并责令违法生产企业采取召回或更换举措，引导消费者通过法律途径维权进行退货、更换。

　　同时，开展集中整治工作，依法依规坚决取缔和淘汰不符合要求的低速电动车生产企业和产品，净化市场环境。

　　宋煜认为，老年代步车虽然有存在的合理性，但其无序发展的状态与群众对城市实现精细化管理的需求背道而驰，需要研究论证老年代步车合法化的必要性和可行性，通过立法的方式予以明确，并且明确各个环节的标准和管理方式，给相应的管理工作提供法律制度的支撑，从而让老年代步车的管理真正实现有法可依。

　　中国消费者协会专家委员会专家邱宝昌认为，在管理方式上，要从生产、销售、使用等方面全面管理，从源头把控生产问题，通过市场检查、群众举报等多种渠道抓销售流通问题，从使用端抓上路问题，对违规上路的采取暂扣、罚没等处罚手段。“需要相关执法部门联动合作，系统性管理。”邱宝昌说，同时，也可以考虑能否生产一些安全的专门供老年人使用的代步工具，提升其标准、降低速度、加大车辆安全性等。“既要考虑老年人的‘最后一公里’出行需求，也要考虑到城市交通运输状况和社会安全，找到一个平衡点至关重要。”

　　中消协提醒，希望消费者提高安全意识，自觉遵守交通法规，选择合法交通工具出行，做到不购买、不驾驶、不改装、不乘坐代步车。同时，子女不要把老年代步车当作礼物送给老人。老年人身体情况不如年轻人，反应较慢，更易受伤，看似孝顺的举动实则把父母置于危险境地。