日前，天津市荣程联合钢铁集团有限公司(简称荣钢)近60吨圆钢产品在厂区内完成装车，首次通过铁路运输发往700公里外的河南郑州。这是继2018年该企业启动大宗原材料运输“公转铁”后，在运输结构调整中迈出的又一关键步伐。

　　民营企业成为践行“公转铁”典型的背后，是天津市交通运输委员会“解剖麻雀”、写好全市“大文章”的生动实践。

工作小分队深入企业调研

　　事实上，天津对“公转铁”重要意义的认识源于大气污染治理攻坚战。早在2017年，天津就对港口煤炭运输方式进行了一次“壮士断腕”般的调整，由原来主要依靠柴油汽车运输，全部改为火车运输。此举直接让天津港每年减少柴油车运输200万辆次以上，为减排作出的贡献可想而知。

　　2018年，党中央、国务院正式作出运输结构调整的决策部署。当年，天津市政府办公厅印发《天津市推进运输结构调整工作实施方案》，提出2018年至2020年，全市铁路货运量要实现较2017年分别增加542万吨、2552万吨、5602万吨。

　　铁路运输增量从何而来?在加快推进铁路基础设施建设的同时，一道难题摆在了天津市交通运输委员会领导班子面前。

　　“公转铁”目标的实现，对于产业结构调整和环境优化提升，甚至赋予企业新的发展动能都有着深远意义。然而，彼时的荣钢正大量使用汽车，通过公路向炼钢厂运送来自天津港的铁矿石原材料。环渤海地区多有能源消耗大户，每年有大约8000万吨进口铁矿石通过天津港入境，仅天津市自用就达到2000万吨，其中荣钢使用的达850万吨，通过铁路专用线直接入厂的却不足40万吨。

　　到底是什么原因在困扰“公转铁”?天津市交通运输委员会党委书记、主任王魁臣下定决心：“运输结构调整绝不只是喊喊口号，一定要沉下去，把里面的问题搞透。”今年1月30日，天津市交通运输委员会负责人带领一支20多人的工作小分队直奔荣钢，意在通过“解剖麻雀”，为写好全市“公转铁”这篇大文章破局。

　　“一方面，我们自身的铁路专用线是单线，承载能力有限，无法满足装运需求;另一方面，铁路部门的运力匹配与企业的衔接上还有不通畅的地方，不能做到运力有效保障。”在这次现场办公会上，荣钢负责人向工作队道出了苦水。

　　一旁的中国铁路北京局集团有限公司负责人大为感叹：“确实不了解荣钢‘公转铁’的决心如此强烈，而且是这么大的一个运输市场。”

　　企业和铁路将各自的“堵点”“痛点”和盘托出，让在座的人看到了转机。

政府搭桥促进企业间沟通

　　荣钢的决心源自靠前的发展理念。“运输结构现在不调，到了2020年我们怎么办?”荣程集团董事局主席张荣华在会场上表态，“我们愿意再投资6000万元，修建一条厂区铁路复线，用于解决厂区内运输能力不足问题，为下一步提高铁路运输比重提供硬件基础保障。”

　　企业主动作为，天津市交通运输委员会当即协调有关方面落实立项、审批、建设事宜，中国铁路北京局集团有限公司则作出了“荣程吹哨、运力报到”的承诺。各方形成共识、并肩作战，成为天津“公转铁”的发力关键。

　　天津市交通运输委员会副主任刘道刚全程牵头推动了荣钢“公转铁”试点。在他看来，企业需要铁路车皮资源、运力匹配、时刻表、线路权优先配给;而铁路部门也是企业，也要衡量铁路运输资源如何与经济效益、社会效益挂钩和匹配，找到终端型市场。“这个过程单独由铁路部门和企业来做是很难完成的。但是交通运输主管部门全面谋划组织，在铁路与企业之间搭建了一座沟通顺畅的桥梁，让不同的群体有了共同的目标。”刘道刚说。

　　合力攻坚之下，荣钢近3个月的铁路发运量每月递增300%，仅3月份就减少汽车运输近7000辆次，其大宗原料铁路运输占比已到达45%。到今年年底，预计其铁路运输占比将突破60%，到2020年将突破80%。“公转铁”这篇具有重要意义的文章，在这个具有代表性的钢铁企业身上找到了破解路径。

为大型国企量身定制方案

　　企业提高对运输结构调整紧迫性的认识，加大相关基础设施的投资力度;铁路部门作为“公转铁”核心力量，向生产型企业优先配给运输资源……“荣程模式”对天津市生产型企业，尤其是需要大宗生产物料和大批成品外输的企业提供了借鉴。

　　4月以来，天津市交通运输委员会会同市工业和信息化、铁路等部门为天津市钢铁集团量身打造了一套“公转铁”方案，促进大型钢铁国企调整运输结构。5月6日，全列编组48辆96个敞顶箱满载3000吨铁矿石从天津港第四港埠公司专用线驶出，发往军粮城站。

　　王魁臣说：“运输结构调整工作需要交通运输部门站在全局的高度，做到‘跳出交通看交通’和‘多迈一步脚’。我们要紧紧抓住协调推进企业建设铁路专用线、保持路企信息对称、探索铁路量价联动机制3个关键，在全市重点生产企业推广经验，同时也要在完善多方协同体系上寻求更大突破，真正把‘公转铁’做好、做实。”