原标题：单车分值下降，获分门槛提高 双积分调整念起紧箍咒

　　7月2日，根据《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(简称“双积分”政策)的要求，工信部等四部委联合发布了2018年度“双积分”核算情况，2018年度积分交易也随之启动;7月9日，工信部等四部委再次发布了“双积分”政策修正案(征求意见稿)，并向社会公开征求意见。

　　短短一周内，针对“双积分”政策连发两则重磅消息意味着，相关主管部门对现行“双积分”政策在实施过程中所暴露的问题即将展开“纠偏”。

2018年度整体正积分充裕 进口车企“亏分”状况加剧

　　作为“双积分”政策正式实施以来进行的第二次积分核算交易，2018年度的核算情况与2017年度相比有哪些特征和变化?这些变化又折射出“双积分”政策在执行和实施层面有哪些障碍?

　　工信部等四部门联合发布的2018年度“双积分”核算情况显示，2018年度中国境内乘用车企(含进口)的燃料消耗量正积分为992.99万分，燃料消耗量负积分为295.13万分，新能源汽车正积分为403.53万分。与2017年度双积分核算情况相比，2018年度乘用车企(含进口)的燃料消耗量正积分有所减少，燃料消耗量负积分、新能源汽车正积分均有所增加，其中2018年度新能源汽车正积分的增长速度和幅度较大，从2017年度的179.32万分猛增至403.53万分。

　　这表明，一方面传统燃油车降油耗的压力依旧较大，2018年度平均燃料消耗量负积分企业数量比2017年度增加近20家;另一方面，“双积分”政策的实施，继续调动企业布局和生产新能源汽车的积极性和热情，产能的极速扩张使2018年度新能源汽车的正积分与日俱增。值得注意的是，由于2018年度新能源汽车正积分快速增长，使其与燃料消耗量负积分相互抵扣后的剩余积分是2017年度抵扣后剩余积分的近11倍。也就是说，2018年度行业整体的正积分仍然较为充裕，处于供大于求的状态。

　　这样的结果并不意外。根据中国汽车工业协会的统计数据，去年国内新能源汽车产销量同比增长高达60%，这为行业整体获得更多新能源汽车积分奠定了基础，尽管按照“双积分”政策的规定，2018年尚未对企业设定新能源汽车积分比例要求，但为了满足2019年以后开始设定、且每年提升的“比例红线”，2018年国内乘用车企继续上马新能源汽车项目、扩大新能源汽车产能已经成为“集体行动”。种种因素叠加，直接导致2018年度行业整体新能源汽车正积分的大幅增长。

　　不过，尽管2018年行业整体积分较为充裕，但就国产和进口乘用车企而言，则呈现较大差异。2018年度，国产乘用车企的积分普遍处于供大于求状态，但进口乘用车企则成为“亏分”重灾区。其中，国产乘用车企新能源汽车正积分完全可以抵扣燃料消耗量产生的负积分，且还有超过130万分的正积分结余。但进口乘用车企的新能源积分核算情况却不容乐观，2018年度的核算结果显示，进口乘用车企产生的燃料消耗量负积分为32.91万分，新能源汽车产生的正积分为9.79万分，新能源汽车所产生的正积分不足以抵扣燃料消耗量负积分，根据核算结果，抵扣后仍然有23.12万分的负积分需要通过交易等途径进行清算。

　　值得注意的是，与2017年度积分核算结果相比，进口乘用车企产生的负积分有上升趋势，且上升幅度较大。数据显示，2017年度进口乘用车企的新能源汽车正积分与燃料消耗量负积分抵扣后产生9.25万分的负积分，而2018年度抵扣后产生的负积分则是2017年度的2.5倍。

“双积分”政策调整方案出炉 新能源汽车积分过剩有望缓解

　　新能源汽车积分过剩引发的包括积分供大于求、交易价格偏低等连锁反应，成为困扰行业和企业的问题。

　　“双积分”政策修正案(征求意见稿)，欲通过对2021年及以后新能源汽车给分标准和车型技术要求的修订来试图规避积分过剩可能带来的隐患。首先，降低新能源汽车的分值、提高新能源汽车的得分门槛。按照“双积分”政策修正案中的新算法，每辆纯电动乘用车获得的积分较现行“双积分”政策减少一半;每辆插电式混合动力汽车的分值下调0.4分，从现行的2分下调至1.6分;每辆氢燃料电池乘用车的积分也较现行“双积分”政策减少一半。其次，在给分标准上，弱化纯电动车型的续驶里程在车型获取积分中的决定作用，引导企业更务实，走出“续驶里程越长越好、续驶里程越长获分越高”的怪圈，另外将纯电动车型整车综合电耗作为积分核算的重要指标，使电耗越低的纯电动车型有机会获得更高的分值。

　　不过，针对新能源汽车积分比例要求的设定，“双积分”政策修正案依然给出了在2020年12%的基础上，2021～2023年，年均增长2%的建议，也就是说，2021、2022、2023年的新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%和18%。逐年上涨的新能源汽车积分比例会否导致新能源汽车产能过剩呢?对此，中汽中心数据资源中心节能研究部专门针对“双积分”政策修正案进行的解读中提到，在新能源汽车积分比例逐年提升的同时，对新能源汽车分值的下调和获分门槛的提高，可有效抑制和降低新能源汽车产能过剩和新能源正积分过剩风险。

企业平均燃料消耗量达标率下降10％ 产生新能源积分企业数量猛增

　　记者经过梳理和计算发现，2018年度企业的平均燃料消耗量达标率呈下降趋势，与2017年度相比下降幅度高达10%。这一变化也印证了在2018年度，“轻传统燃油车降低油耗，重新能源汽车积分”的现象有所加剧，企业实现平均油耗达标，对新能源汽车积分的依赖度越来越高。

　　2018年度核算结果显示，平均燃料消耗量达标企业66家，达标率为47%，而2017年度平均燃料消耗量达标企业74家，占参与核算企业总数的57%，仅一年时间，企业平均燃料消耗量达标率就下降了10%。

　　油耗不达标产生的负积分要用新能源汽车积分来抵扣。于是，在2018年度，产生新能源汽车积分的企业数量猛增。

　　根据统计，2018年度共有46家企业新能源汽车积分为0，比2017年度减少19家，其中，在2018年度平均燃料消耗量达标的企业中，仅有3家企业新能源汽车积分为0，而在2017年度平均燃料消耗量达标企业中，新能源汽车积分为0的企业则多达24家。在平均油耗不达标企业中，2018年度新能源汽车积分为0的企业数量为43家，与2017年度相比，不达标企业中新能源汽车积分为0的企业在不达标企业中的占比也下降了16%。事实上，产生新能源汽车积分企业数量的快速增长，也使2018年度新能源汽车正积分总量随之大幅上涨，相应的积分交易价格也将受到影响。

　　随着2019年开始对新能源汽车积分比例进行考核，未来，新能源汽车积分为0的企业数量将继续减少。一边是逐年上升的新能源汽车积分比例要求，一边是传统燃油车降耗压力的增大，单凭传统燃油车降耗获得正积分的难度会越来越大，所以新能源汽车积分为0的企业必须在新能源汽车领域展开布局。

　　值得注意的是，在新能源汽车积分为0的企业中，合资及进口车企仍然是主角。根据2018年度“双积分”核算情况，2018年度新能源汽车积分为0的合资及进口车企数量超过30家，占新能源汽车积分为0企业总数的70%以上。

　　从具体企业看，2018年度新能源汽车积分为0的企业有奇瑞捷豹路虎、东风本田、长安马自达、神龙汽车、天津一汽丰田、长安标致雪铁龙等合资车企，以及福特(中国)、马自达(中国)、玛莎拉蒂(中国)、铃木(中国)等进口车企。大部分自主品牌车企则都或多或少产生了新能源汽车积分，对新能源汽车的积极性明显高于部分合资车企。距离对新能源汽车积分比例要求正式考核还有一年时间，对新能源汽车积分为0的企业来说，当务之急是将新能源汽车积分实现“零的突破”，并力争在2019年以后满足“双积分”政策规定的逐年上升的新能源汽车积分比例要求(2019年10%，2020年12%)。

谨防“跑偏”开启“纠偏” 鼓励燃油车降耗和节能技术多元化

　　“现行的‘双积分’政策对新能源汽车尤其是纯电动汽车的‘过度’呵护和扶持，使政策在执行环节偏离了发挥传统燃油车和新能源汽车节能降耗双重作用的初衷。”采访中，某企业相关负责人向记者坦言。

　　“双积分”政策修正案的出炉则试图“纠偏”。在支持发展新能源汽车的同时，同样鼓励传统燃油车节油降耗，真正地实现两条腿走路、双线并举、合力实现节能减排的导向更明确。

　　一个不容回避的现象是，新能源汽车在成为全行业实现节能减排目标的“大功臣”的同时，传统燃油车降耗的惰性越来越强。2016年和2017年，新能源乘用车在计入平均燃料消耗量核算和未计入核算后，行业平均燃料消耗量实际值的结果相差悬殊。计入新能源乘用车后，行业平均燃料消耗量实际值都超额完成第四阶段乘用车百公里平均油耗标准要求的年度目标;如果只核算传统燃油乘用车而未计入新能源乘用车的结果，则平均油耗均未达到年度目标。

　　针对传统燃油车节油降耗压力大，且“过度依赖”新能源汽车拉低平均油耗的现状，“双积分”政策修正案专门提出，企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值，是指新能源汽车不参与核算的企业平均燃料消耗量实际值，这样一来，就倒逼传统能源乘用车必须具备实打实的节油降耗能力，而不是在新能源汽车获得积分的“掩盖下”使企业的平均油耗实际值“蒙混过关”。同时，在计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，如果企业具备名副其实的低油耗乘用车，该类车型则可享受到按其产量或进口量的0.2倍计算。通过这种方式，达到鼓励发展真正节能减排低油耗乘用车的目的。

　　另外，“双积分”政策修正案中还提出，将传统能源乘用车的定义进一步拓展，把甲醇汽车纳入“双积分”政策管理，同时将能够燃用的醇醚燃料乘用车纳入积分核算。“甲醇汽车具备清洁、安全等特性，有利于汽车行业实现节能减排目标。今年3月八部门联合发布的《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》中明确提出研究把甲醇汽车纳入积分管理，以此来鼓励和推广甲醇汽车我认为是可行的。”天津大学教授、工信部甲醇汽车试点专家组副组长姚春德在接受本报记者采访时曾说。据参与“双积分”政策制定和调整的消息人士透露，目前甲醇汽车燃料消耗量的测试相关标准仍在制定中，未来将与修订后的“双积分”政策配套实施。

　　随着2018年度“双积分”核算情况的发布，2018年度积分交易也随即启动。对于业界十分关注的积分交易价格，在采访中一位参与“双积分”政策制定的消息人士曾向记者透露，鉴于2018年全行业的积分仍然供大于求，因此预计2018年的积分交易价格较2017年变动不大、基本持平或略有提升，行业积分交易平均价格预计在1000元以内。

　　“‘双积分’政策修正案对分值设计的调整，包括降低不同技术路线新能源车型的单车分值、提高新能源汽车获分门槛等方法，有望抑制新能源汽车积分过剩，使积分的供需逐渐趋于平衡，通过这样的调节，未来积分交易的价格也有望趋向合理。无论是传统燃油车降油耗，还是新能源汽车的节能，都能更科学、更理性、更协调。”上述参与“双积分”政策制定的消息人士说。(王璞)