京津冀协同发展，交通一体化是三大先行领域之一。在今年的全国两会上，全国政协委员、中国民航大学副校长吴仁彪建议，在京津冀协同发展、京津双城联动发展的大背景下，北京取消对天津汽车的限行政策。

　　“北京吃不了，天津吃不饱，河北吃不着”，这原是民航对于京津冀三地机场航空资源不平衡的无奈。如今，随着京津冀民航机场一体化运行管理加速落实，这一长期困扰中国民航业的难题有望得到根治。吴仁彪说，在大兴机场投运之前，北京首都国际机场过剩的资源就已经有10%疏解到天津滨海国际机场和河北正定机场。这对于实现京津冀优势互补、促进环渤海经济区发展、带动北方腹地发展具有积极推动作用。

　　吴仁彪说：“中国民航局计划在大兴机场临空经济区内建设民航科教产业园区，中国民航大学正在组建民航科教创新研究院。为了更好地服务京津冀民航协同发展，学校正在积极论证参与民航科教产业园区建设的可行性，因为天津到大兴机场的轨道交通即将动工，轨道上的京津冀为学校异地办分校或研究院提供了可能性。”

　　作为交通运输部专家委员会委员，吴仁彪非常关注京津冀交通领域的发展。他认为，京津冀一体化应该不仅仅体现在战略、顶层设计等方面，也应该从小处着手，比如三地交通工具同城待遇问题。

　　他举例说，随着北京产业越来越多转移到天津，往返京津两地的办事人群不断增多，但天津牌照车辆在北京受限行政策的制约。“就拿我来说，经常到北京开会，如果上午九点开会，由于7点至9点车不能进入北京，就必须提前一天到北京住一晚上;若是下午开会，4点会议不结束我就很着急，因为5点之前不离开北京就得等到晚上8点以后才能走，或是待一个晚上才能回天津。这在无形中给往返京津两地的上班族或办事的人带来时间成本。”

　　吴仁彪建议，由于京津冀协同发展，产业、教育医疗等资源转移将导致三地之间人流加快，取消京津冀车辆限行，对于京津冀三地协同发展也将有较大促进作用。基于此，天津前几年就已经单方面取消了对于北京车牌的限行措施。同时，他分析说，京津两地人员往来会更多依靠轨道交通，让天津车辆到北京享受同城待遇不会增加太多交通量，尤其是在北京对于外地车普遍实行了限行新政的情况下(即每年每车最多办12次进京证，每次7天)。吴仁彪还指出，“北京和天津都是中国最早的三个直辖市之一，彼此联系一直非常密切。京津塘高速公路是我国第一条按照国际标准建设的城际高速公路，京津城际是我国第一条城际高铁，因此建议北京单独制定有别于其他省市的天津车限行政策，这样更符合京津冀协同发展和京津双城联动发展的要求。”