12月5日，招商轮船发布《购建VLCC油轮公告》：通过下属全资单船公司与大连船舶重工于12月3日签署《船舶订造协议》，订造4艘30.7万DWT级新一代节能环保型VLCC，总价为3.318亿美元。此次订造VLCC能持续优化招商轮船的船队结构，船型、船龄等均将改善，船队规模、市场竞争力得以提升，更有利于稳定市场份额。

　　12月6日，航运股强势拉升，受益于VLCC船队结构优化、油运景气周期上行，招商轮船涨停(相比8月6日低点3.88元，涨幅达69.33%)，中远海能涨逾7%，招商南油、中远海控、中远海发等涨幅居前。

船队规模上升，结构不断优化

　　招商轮船主营业务包括原油、干散货、LNG、滚装和件杂货运输等，形成了“油散气特”的业务格局。截至6月底，招商轮船经营管理船舶376艘 (含订单)、4543万DWT，跻身世界领先航运企业之列(见表1)。其中，VLCC和VLOC船队规模位居全球第一;滚装船队规模位居中国第一;LNG业务包括常规LNG船和亚马尔项目11艘冰级LNG船。此外，还创新性地引入牲畜船、风电安装船等业务。

　　10月30日，招商轮船发布三季报。前三季度，招商轮船实现营业收入98.07亿元，同比增长33.99%;实现归母净利润7.23亿元，同比增长64.25%。分行业来看，油运板块实现营业收入44.49亿元，同比增长45.06%;干散货运输板块实现营业收入38.09亿元，同比增长22.2%;LNG运输“项目船”模式利润锁定，投资收益2.55亿元(占营业利润比重为33.03%)，同比增长63.5%，报告期内接收6艘LNG船。

　　11月30日，招商轮船发布《关于出售油轮的进展公告》，招商轮船下属境外单船公司与独立第三方ADVANTAGE TANKERS LLC 签订出售2艘VLCC的协议。本次出售的“凯徽”和“凯陇”号VLCC，载重吨分别为297556吨、296481吨，为非节能环保型船舶。

　　本次出售资产预计会给招商轮船带来约2801万元营业外收入。出售2艘VLCC预计会导致招商轮船自有油轮运力短期内略微减少，对其持续经营能力没有影响。

　　通过建造新船和出售旧船，招商轮船VLCC船队规模稳步上升，结构不断优化。国际海事组织2020限硫令即将实施，预计油运行业迎来上行周期，招商轮船或受益明显。

行业迎来上行，“龙虾”行情显现

　　12月9日，招商轮船董秘孔康在对行业进行分析时表示，原油运输行业近期进入上行周期的概率很大，且持续时间可能较前更长，至少要比2015年的一年景气期长，可能会持续2~3年。

　　目前，VLCC主要租家是全球前十大石油企业和贸易商;运力供应方也约几十家。全球前十大船东控制的VLCC运力超过50%(见表2)。

　　孔康表示，油运的价格形成机制类似商品期货，非常容易大幅波动。油运业主要由现货市场决定，期租市场比重很低，随行就市是油运市场的基本特征，总体来讲原油海运需求没有价格弹性。从全行业目前的趋势来看，一是市场重心正向中国转移;二是行业龙头集中，无论是产能规模、船队质量，还是将来的效益，可能都会集中到头部企业中。

　　海运行业最长的周期可能是20年，相当于船舶的整个生命周期;十年左右有一个中等周期;四五年有一个小周期。原油运输行业，特别是VLCC运输行业，2004年是景气高点，2008年国际金融危机爆发后进入长期调整期(期间也有若干次短暂反弹)。雷曼兄弟破产时油运市场并没有受到冲击——BDI从接近12000点崩溃至600点——但是VLCC市场当时仍然非常景气，一直持续到2009年年初。原因有二：一是从需求来看，当时油价暴跌之后，还出现油价的期现结构明显升水，由于原油远期效应非常明显，所以产生大量的浮仓套利需求——当时全球540艘VLCC中有55艘被用来储油套利;二是国际金融危机时出现信贷紧缩，但VLCC运输行业累积太多订单，因此调整周期延长。2010年反弹后，2011年开始进入长期下行趋势，一直持续到2014年三季度。2014年四季度，由于油价暴跌，产生大量需求，如中国的储备需求，加上全球库存增加产生诸如浮仓需求等。2015年出现“小阳春”，VLCC市场全年等价期租租金(TCE)保持在6.5万～6.7万美元/日的水平。

　　2016年伊核协议达成后，伊朗禁运解除，其海上浮仓7200万桶原油得以释放，加上全球高库存及持续的运力交付压力，因此油运低迷期一直持续到2019年(欧美超大型油轮企业2019年三季度还在亏损)。

　　在2018年四季度出现旺季反弹后，2019年油运市场开始复苏，即便在淡季，运价也比2018年明显回升，加上2019年短期事件非常多。

　　抛开复杂的表象，大概趋势是：原油运输行业进入上升周期的概率很大。

　　需求方面：一是美国原油出口增长;二是中东欧佩克生产减量。全世界目前有790艘VLCC，但是实际上真正能够参与现货市场的只有330艘左右。

　　供给方面：一是全球运力中有很多受限运力。如伊朗国家石油公司的38艘VLCC受到制裁限制;委内瑞拉国家石油公司的4艘VLCC，还有远东6家企业也被美国列入制裁清单，可能有20多艘VLCC受到影响。二是目前用于储油或套利的VLCC约20艘。

　　订单方面：2019年VLCC的交付量非常高，到目前已经交付64艘，交付率超过90%。从2018年四季度到2019年四季度，老旧VLCC拆解的可能只有5艘，因此真正退出的VLCC运力非常少。主要原因如下：一是市场预期偏好;二是2018年三季度之前拆解将近40多艘，因此目前须拆的VLCC不多。2020年、2021年，甚至2022年会有很多VLCC进入老龄阶段，受制于行业规范和环保要求，需要去做特检、进坞，所以这些老旧VLCC退出的概率非常高。

　　供求关系：应该说油运行业目前的供求是经过长期熊市以后，回归至较有利于船东的阶段。

　　股东回报或是投资回报角度：油运行业一旦进入上行周期，股东回报或投资回报都较高。在油运低迷期，招商轮船能弄个“吃饭”行情，维持现金流和基本利润;到有一定景气时， 如2018年四季度，招商轮船就有吃“猪肉”机会。展望未来两年，孔康表示，招商轮船或有吃“龙虾”的行情机会，市场将拭目以待。