铁路是国民经济大动脉，在推动经济社会发展中发挥着重要的支撑引领作用。在世界现代化进程中，铁路一步步发展成为大国崛起的“国之重器”。

　　然而，百年沧桑，一路战火硝烟，中国一度成为世界上屈指可数的“在加入铁路时代之后又短暂离开”的国家。1894年中日甲午战争时期，中国铁路总量仅为500公里，而同期的美国铁路长度已达28万公里。“二战”末期，这个泱泱大国可使用铁路总长仍停留在2.25万公里。

　　一声惊雷，新中国成立，觉醒的中华大地爆发出强大的发展能量。在中国共产党的坚强领导下，中国人民自力更生、锐意进取，从快速抢修被战争破坏的铁路开始，让“钢铁巨龙”首通大西南、挺进青藏高原;高铁更是从“零”起步，跨越成为规模和技术创新能力世界领先。70年来，在广袤的祖国大地上，铁路密织成网，高铁贴地飞驰，3万吨重载货运列车横空出世，中国铁路实现了由“追赶”到“引领”的角色转换。

　　“岁月如梭历风霜，苦尽甘来化春风。”从“天堑”到“通途”，从“走得了”到“走得好”，从“苦于出行”化作“乐享其中”，中国铁路用70年走过发达国家两百多年的路，中国高铁更是在人类历史上谱写了提速超越的壮丽史诗。

奋起直追 打造大国动脉

　　到2018年年末，全国铁路营业总里程达到13.2万公里以上，较1949年增长5倍;“四纵四横”高铁网建成运营，我国成为世界上唯一高铁成网运行的国家;高铁营业总里程2.9万公里以上，是2008年的44.5倍，超过世界高铁总里程的2/3，居世界第一位。

　　抚今追昔，令人唏嘘感慨!回望70年前，数量少、布局偏、标准杂、质量差是新中国成立时的铁路烂摊子，也是新中国铁路事业发展的起点。

　　新中国成立前夕，全国2万多公里铁路中能够维持通车的仅1万多公里，又大都分布在东北和沿海地区。偌大的西北、西南铁路网几乎为空白。

　　新中国成立后，1949年间共抢修恢复了8278公里铁路。至1949年年底，全国铁路营业里程也只有2.2万公里。

　　历经战乱，百废待兴，新中国成立后不久，便首先决定“填补西部地区的铁路空白”。

　　1949年11月30日重庆解放后，中共中央西南局作出的第一项重大决策就是“以修建成渝铁路为先行，带动百业发展”。

　　1950年春，中共中央、中央人民政府政务院批准了西南军政委员会关于请求修建成渝铁路的报告，提出了“依靠地方，群策群力，就地取材，修好铁路”的方针。在当时全国经济十分困难的情况下，中共中央书记处批准“先拨2亿斤大米作修路经费”。

　　1950年6月15日，成渝铁路正式开工。据史料记载，当时施工条件非常落后，西南地区10多万军民投入建设，“筑路开始时几乎没有什么机械设备，全靠人力，挖土用锹镐，抽水主要靠龙骨车，照明用电石(乙炔)灯”。

　　但是，就是在这样一支以农民为主体的施工队伍的努力下，工程进展迅速，全长505公里的成渝铁路仅用两年时间即告竣工。1952年7月1日，成渝铁路全线通车运营。这条铁路由我国自行设计施工、完全采用国产材料修建，开创了新中国铁路建设史上的新时期，为新中国铁路建设积累了宝贵经验。

　　从1952年建成成渝铁路算起，我国以沟通西南、西北为重点，修建了大量铁路干线、支线和枢纽;到1957年第一个五年建设计划完成，先后建成铁路干支线6100公里;到1978年铁路总里程增加到5万多公里，全国铁路网骨架基本形成。

　　1978年，党的十一届三中全会掀开了党和国家历史的新篇章。此后，铁路建设步伐加快，上世纪80年代“南攻衡广、北战大秦、中取华东”;90年代“强攻京九、兰新，速战宝中、侯月，再取华东、西南”;到世纪之交，先后建成了大秦、京九等铁路干线，衡广、兰新等铁路复线，以及一大批铁路干线电气化改造项目。

　　截至上世纪90年代末，国家在西北、西南地区建成宝成、川黔、成昆、兰青等十几条铁路干线;在华东、华北、东北和中南等地，也修建了一批铁路干线和支线。新建的京九、南昆两大铁路干线，纵贯南北，为华东、中南和西南地区发展开辟了新的交通要道。

跨越发展 成就国之重器

　　70年来，新中国取得了举世瞩目的发展成就，发展成为世界第二大经济体、第一大工业国、第一大货物贸易国。大国地位，离不开大国重器的强力支撑。

　　作为综合交通运输体系的骨干，国家高度重视铁路的先行引领作用。70年砥砺奋进，中国形成一大批具有自主知识产权、世界领先的技术创新成果，高速铁路、既有铁路线提速、高原铁路、高寒铁路、重载铁路等技术均达到世界先进水平，成为名副其实的国之重器。

　　从无到有、由弱到强，中国高铁走出了一条后来居上的跨越式发展之路。

　　高速铁路是信息技术、自动控制技术和新材料、新工艺等多种技术门类、多种专业综合的高新技术集成，自上世纪60年代在日本发端后，迅速在德国、法国等欧洲国家蔓延，技术日臻成熟。

　　直到2004年，中国尚无一寸高铁。2019年1月，中国高铁通车里程达2.9万公里;商业运营时速最高350公里，世界之最。15年冲刺，中国高铁技术迅疾跨入世界领先行列。

　　世界银行今年9月9日发布的《中国高铁发展报告》评价说，中国已拥有世界先进的高铁集成、施工、装备制造和运营管理技术，实现了从追赶者到领跑者的角色转换。

　　中国高铁发展始于上世纪90年代，当时完全靠自己摸索。中方技术人员“蚂蚁啃骨头”，通过多次迭代和探索，独立研制成了“先锋号”高速动车组。2002年9月10日，在我国自建的第一条客运专线——秦沈客运专线上，其最高试验时速达到292公里。

　　此外，当时跟踪德国高铁ICE技术的株洲电力机车厂等国内科研机构也研制出了“中华之星”高速动车组，它于2002年11月27日在秦沈客运专线上跑出了时速321.5公里的最高试验速度。

　　“先锋号”和“中华之星”高速动车组都没有成为真正的明星，但这次研发过程培养出的人才队伍，为2004年开始的中外合作打下了重要基础。

　　2004年，原铁道部启动时速200公里动车组招标，为中国高铁引进了加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子等公司，联合设计生产“和谐号”高速动车组。

　　这次引进合作使外界产生了“中国高铁的成功全靠引进国外先进技术”的印象。“实际上，当时只是引进了制造技术，关键核心技术转让很少。”深度参与相关工作的原上海铁道大学副校长孙章深知其间曲折。

　　2008年，京沪高铁正式开工，在这之前，有关部门和专家学者光是前期研究和准备工作就干了18年。5年后，全长1318公里、设计时速350公里的京沪高铁建成通车，成为世界上一次建成线路最长、技术标准最高的高速铁路。

　　在高铁跨越式发展进程中，我国“集中力量办大事”的独特制度优势得到集中展现。2008年，科技部与原铁道部联合签署了《中国高铁自主创新合作协议联合行动计划》。该计划汇集了6家大型央企、25所重点大学、11家一流科研机构、51家国家实验室和工程中心，以及由68名院士、500名教授和1万名工程技术人员组成的科技队伍，联合攻关时速350公里的“复兴号”动车组。

　　2017年，中国标准动车组成功量产，被正式命名为“复兴号”，中国首次实现了高速动车组牵引、制动、网络控制等关键技术的全面自主化，各项指标均达世界一流。在“复兴号”动车组采用的254项重要标准中，中国标准占到84%，16%的高铁技术标准跟欧标和日标兼容。

　　连贯实施的规划政策，提供了坚实有力的制度保障。2004年，国务院常务会议通过的《中长期铁路网规划》(简称《规划》)为高铁体系发展提供了清晰框架。2008年、2016年，国家两次对《规划》进行调整，明确到2020年，铁路网规模达到15万公里，其中包括3万公里高铁，覆盖80%以上大中型城市。

　　环境适应能力强成为中国铁路的独特优势。我国西南山区、西北高原、西部荒漠区、华东沿海、华中丘陵地区、东北高寒地区的铁路网横跨3个时区，自南向北跨过5个气候带、6种典型地形地貌。北京交通大学教授贾利民指出，这足以证明中国高铁具有全世界范围内最强的环境适应性。

　　目前，中国“四纵四横”高速铁路网已提前建成运营，长三角、珠三角、京津冀三大城市群高铁连片成网，东部、中部、西部和东北四大板块实现高铁互联互通。面向未来，中国正在加快建设以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网。

　　不光规模庞大，中国高铁对安全和准点运营的“魔鬼”般管理也令世界赞叹。

　　高铁线路通常在试运营一年后正式验收，通过验收后，才准许投入运营;列车控制系统自动监控列车运行和中央技术设备，确保各种速度水平下的运行安全和效率;高铁线路上建立了自然灾害及异物侵限监测系统，会自动启动应对措施，确保高速列车安全;每条线路上每天开出的第一趟列车为“确认列车”，检查确认高铁装备状态完好，才能开行首趟旅客列车;综合检测列车每10天运行一次，对轨道、通信信号、接触网等高铁基础设施进行实物检测;电力动车组车辆上的3000多个自动传感器，可实时监测运动部件的状态。

　　良好的基础设施和运营能力，使得中国高铁的发车准点率高达98%，到达准点率达95%。

　　从跟跑到并跑，中国高铁的发展进程超出了世界预期，如今已具备领跑能力。

　　高铁拉近时空距离，带动了城际区域协同发展，促进了各类生产要素的快速流动和集聚。

　　京沪高铁和京广高铁，连接起了中国3个最具活力的经济集群。

　　千里京沪一日还。京沪高铁连接了7个省份、11个人口超百万的城市，成为贯通华北、华东的大动脉;近8年来，累计运送旅客超9.3亿人次，在京津冀与长三角城市群之间搭建起了“高铁经济走廊”。

　　长三角区域内基本建成“1小时至3小时”高铁交通圈，同城效应显现。高铁悄然改变着人们的生活方式，强力助推了长三角一体化高质量发展。

　　随着京广高铁、广深港高铁、广珠城际铁路、厦深铁路等多条铁路干线相继建成通车，粤港澳大湾区11座城市“内循环”大大加速，改写了大湾区人们出行版图，跨区域“同城时代”即将到来。

　　客运看高铁，货运看重载。铁路重载核心技术是国际公认的体现国家综合实力的尖端技术之一。

　　我国能源分布不均衡，加上富煤、贫油、少气，充分利用煤炭资源成为保障中国能源安全的重要突破口。目前，我国煤运铁路专线主要集中在“西煤东运”。

　　9月28日，世界上一次建成最长的万吨重载货运铁路——浩吉铁路开通运营，中国铁路版图新增一条纵贯南北的能源运输大通道。

　　这条铁路全长1800多公里，北起内蒙古自治区鄂尔多斯境内浩勒报吉南站，终到江西省吉安站，设计轴重30吨，一列车一次能拉1万吨煤炭，2020年计划完成运量6000万吨，长期规划设计输送能力为每年2亿吨。

　　作为国家“北煤南运”新战略通道，浩吉铁路纵贯南北，直达华中腹地，改变了过去中国煤炭资源由西向东，再经过海运、江运才能到达华中地区的状况。过去需要一个多月才能运抵的煤炭，通过该铁路，最快一天之内可达。

　　而在此之前，大秦铁路线主要承担“西煤东运”“北煤南调”国家战略任务，常态化运输能力达到年运量4.5亿吨。

　　2014年，全长近4公里、满载3万吨货物的列车在大秦(大同至秦皇岛)线上试验成功，实现了我国铁路重载列车牵引重量从2万吨到3万吨的跨越。这次试验的成功标志着我国铁路重载技术创新取得重大突破。

开放合作 贡献中国智慧

　　铁路不断改写着中国版图的时空格局，也提供了助力世界发展的中国方案和中国智慧。随着“一带一路”建设深入推进，中国铁路“走出去”步伐加快，铁路合作项目在世界五大洲的数十个国家遍地开花，与各国人民一道书写互利共赢、美美与共的新篇章。

　　历史总是遥相呼应。1975年，中国援建的贯通东非和中南非的交通大干线——坦赞铁路正式开通，坦赞铁路被誉为“自由之路”“友谊之路”。

　　42年后，作为落实“一带一路”倡议和中非合作论坛约翰内斯堡峰会“十大合作计划”的重要早期收获，肯尼亚蒙巴萨—内罗毕标轨铁路(蒙内铁路)于2017年5月31日举行通车仪式并投入运营。

　　非洲大陆的这两条铁路，虽相隔近半个世纪，却串起了中非合作的历史与未来，显著带动了当地经济社会发展，提升了国际影响力。

　　今年8月，蒙内铁路和内马铁路交会点内罗毕南站行车指挥控制系统换装工程完工，实现了蒙内铁路和内马铁路行车指挥控制系统的互联互通，两条铁路成功“牵手”，达到组网运营条件。

　　蒙内铁路是肯尼亚百年来首条采用中国标准的新铁路。内马铁路是继蒙内铁路之后，中国在肯尼亚参建的第二条全中国标准铁路。两条线路均是东非铁路网的重要干线。

　　目前，内马铁路已完成内罗毕终点站、苏斯瓦、纳曲等5个站安装调试，即将进入全线联调联试，预计今年10月开通。

　　作为高铁市场上一颗冉冉升起的新星，我国高铁性价比高等特点已成为普遍共识。

　　2016年1月，中国高铁全产业链走出去的第一单——印尼雅加达至万隆高铁线路破土动工。

　　雅万高铁线路一期工程全长142公里，最高设计时速350公里，计划2020年年底前完成建设，2021年开始试运营。届时，两地车程将由现在的3个多小时缩短至40分钟，雅万高铁也将成为东南亚第一条高铁。

　　时下，老挝正当雨季。云过雨歇，雾霭散去，中老铁路已初现峥嵘，桥梁和路基初具规模，设备车辆在隧道口进进出出。今年，是中老铁路土建工程胜利竣工的关键之年。

　　2016年12月全线开工的中老铁路起于中老边境磨憨—磨丁口岸，南到老挝首都万象，长400余公里，全线采用中国管理标准和技术标准建设。2021年12月建成通车后，中老铁路使老挝实现“陆锁国”到“陆联国”的转变。

　　疾驰的中国高铁受到世界广泛瞩目，“中国方案”叩开了欧洲市场大门。

　　匈塞铁路自匈牙利首都布达佩斯至塞尔维亚首都贝尔格莱德，全长350公里。该项目为电气化客货混线铁路，设计最高时速200公里。近期，中国铁路国际有限公司代表与匈牙利铁路公司代表举行会谈，双方就项目合作进一步达成共识，将加快推进各项工作。

　　俄罗斯莫斯科至喀山高铁是俄罗斯《2030年运输发展战略规划》中的重大项目，线路全长770公里，最高设计时速400公里。现阶段，中俄双方铁路企业已签署合作意向书。

　　从总体布局到“大写意”，中欧班列国际物流品牌效应逐步显现。

　　从无到有、由点及面，随着“一带一路”合作画卷渐次铺展，“六廊六路多国多港”主骨架基本成形，中欧班列、陆海新通道等大通道建设成效显著，跨国经济走廊合作日益深化。

　　目前，中欧班列初步探索形成了多国协作的国际班列运行机制。中国、白俄罗斯、德国、哈萨克斯坦、蒙古、波兰和俄罗斯7国铁路公司签署了《关于深化中欧班列合作协议》。经由阿拉山口、二连浩特、满洲里等口岸和欧亚大陆桥等跨境铁路通道，中欧班列从2011年的17列逐年递增至2018年的6300列。

　　栽下梧桐树，引得凤凰来。截至今年6月底，中欧班列累计开行近1.7万列，年均增长133%;国内开行城市达62个，境外到达16个国家的53个城市。班列开行质量也显著提升，今年 1月至8月，去程重箱率达99%，回程重箱率达85%。

　　中欧班列搭载的货物品类从最初的电子产品、打印机、笔记本电脑扩展到如今的食品、红酒、汽车、服装等200余种，商品种类更加丰富多样，也越来越贴近大众生活，运输附加值明显增加。

　　大国动脉，奔腾向前!70年春华秋实，中国铁路用速度改写历史，以先行姿态冲顶高峰，为民生织就了幸福网，为国家铺就了强盛路，为世界贡献了中国智，成就显著，未来可期!

中国铁路之最

　　世界上海拔最高的高原铁路——青藏铁路

　　年运量世界第一的重载货运铁路——大同至秦皇岛铁路

　　运营里程最长的戈壁沙漠铁路——乌鲁木齐至喀什、包头至兰州铁路

　　跨越崇山峻岭的山区铁路——南宁至昆明、重庆至怀化铁路

　　世界上运营列车试验速度最高、时速达486.1公里的高铁——北京至上海高铁

　　世界上第一条穿越高寒季节性冻土地区的高铁——哈尔滨至大连高铁

　　世界上运营里程最长、跨越温带亚热带、多种地形地质和众多水系的高铁——北京至广州高铁

　　世界上一次建设里程最长、穿越沙漠地带和大风区的高铁——兰州至乌鲁木齐高铁

　　世界上第一条热带环岛高铁——海南高铁