西户铁路改造方案出炉，西安再多一条轨道交通？
2008年初，西安市地铁办地铁专家杨耀祖在网上发帖，建议重新利用西安至户县的闲置铁路，改为城市轻轨，用来带动区县发展。
一石激起千层浪，在当时地铁尚未通车的西安，将一条闲置铁路重新利用，花小钱改造现成资源，使其重获生机，为沿线居民提供城市快速轨道交通的想法，获得了大批市民的赞同和不少专家认可。
同时，也有另一种观点认为改造价格高昂，并不划算，并列举北京城市轻轨铁路(现北京地铁13号线)的每公里2.1亿元人民币的造价。
现在看来，国内其他闲置铁路改造的成功案例，早已证明了西户铁路改造的必要性。
图：华商网
本应是先行者的西安
为什么要改造西户铁路?
西户铁路位于连接西安市中心城区、西咸新区、鄠邑区的发展主轴上，但目前只承担少量货运，影响沿线交通、景观等用地价值，制约城市发展。
其实西户铁路自从1955年建成通车后，除了负担货物运输的任务之外，还开通了市郊客运列车，满足了沿线群众的出行及职工通勤需要，但是到了2000年，因为种种原因，西户铁路的客运业务被完全停止。
究其根源，客运业务停止的根本原因是当时沿线区域并没有发展起来，对于当时的西安来说，继续开通这样一条客运线路，没有起到应有的带动区域发展的作用。
另一方面，因其铁路的特性，无法做到仅仅是为了提高通勤效率的作用而新开站台。失去时间和空间上灵活性的客运业务，最基础的方便两地居民来往的功能，也被客运大巴的兴起和私家车所替代。
虽然到了2005年，户县曾做了相关调研想要重启客运业务，但因为资金等原因，最后也不了了之了。
在2008年初，西户铁路改造城市轨道交通的提议被热议后，大家以为很快政府就会有回音，哪知这一等就是12年。
似乎，终究还是认为改造代价大过收获成本。
图：红色箭头所指铁路线为西户铁路
实际上，也是2008年，闲置铁路改造城市轨道交通的国内范本已经开通试运行。
2008年4月，北京市和原铁道部决定对国铁京包铁路和康延支线进行改造，仅仅四个月后，北京市郊铁路S2线正式开通运营。
开通后的S2线被网友称为“一条开往春天的列车”，在今年北京世园会时期，完美完成了其承载任务。
图：北京市郊铁路S2线
2009年8月，为加强金山郊区与上海中心城区之间的交通联系，上海市和原铁道部决定将原本承担上海石化货运业务的原金山铁路支线，进行改造，设站9座，并于2012年开通运行。
2012年至2017年，金山铁路日均客流从开行初期的1.3万人，增至3万人，累计发送旅客超过4000万人。
开通后的金山铁路，如预期一样，将金山滨海旅游经济带入发展快车道。
图：上海金山铁路
我们不用质疑城市轨道交通升级为沿线区域带来的改变，在北京、上海等成功案例的示范效果下，国家也出手了。
2017年，国家发展改革委、住房城乡建设部、交通运输部、国家铁路局、中国铁路总公司联合发布《关于促进市域(郊)铁路发展的指导意见》，明确提出鼓励有条件的城市研究开行市域(郊)列车，可以优先考虑利用既有资源开行市域列车。
并且要求，市域(郊)铁路原则上应采用公交化运营模式，鼓励多种运管模式，完善城市综合交通运输体系，更好地适应都市圈和城市群发展新要求。
现在想一想，如果当时果断上马西户铁路改造计划，现如今鄠邑区及沿线区域的发展，会不会更为迅速?
是拆是改造 终有答案
自西户铁路改造提出的这12年里，西户铁路的利用率在不断降低，但是他的存在感从未薄弱。
12年来，沿线居民逐渐增多，城市区域逐渐扩大。
面对老旧的西户线，随之而来的是城市道路被铁路所分割造成的交通拥堵，以及噪音困扰。
到底是拆除还是保留改造，成为了沿线居民的长久以来的疑惑。
但是因为铁路复杂的属性，谁来改造，或者说谁来牵头解决这个问题，也让大众摸不着头脑。
谁曾想，今年年底一份全新的《西户铁路升级改造研究》方案，会是由西咸新区这样一个情理之中意料之外的区域率先提出。
《西户铁路升级改造研究》
12月17日，西咸新区官方微信发布稿件，进行“西咸新区改革创新优秀案例”评选活动。在58个案例中，我们惊喜的发现了由西咸新区轨道交通投资建设有限公司负责的方案。
《西户铁路升级改造研究》全文
以
西户铁路改造项目建成后，现有的Ⅲ级单线货运线路将升级改造成，首创既有铁路改造新模式。
该改造项目能够在满足西咸新区与西安市高新区、鄠邑区及沿线用地之间客运交通及货运功能的前提下，结合线路资源优势，促进周边旅游开发，带动沿线区域发展。
一、主要做法
（一）现有铁路改造
串联起了高新区、沣东新城、沣西新城及鄠邑区，全长约33公里，设站13座，其中新区范围内长约17公里，设8座车站。
西户铁路升级改造项目北起枣园路站，止于鄠邑区汽车南站，车站可根据规划实施及客流需要具体布设。
（二）沿线旅游资源整合
将西户铁路分为山水文化休闲区、农业观光区、铁路文化怀旧区、农业采摘体验区四个旅游功能区。
西户线途经阿房宫遗址、镐京遗址、丰京遗址、昆明池等风景名胜，结合西咸新区、鄠邑区旅游规划，增强对客流的吸引力，
配合以上各旅游功能区，在各轨道车站及旅游景点设置以火车美食街、文化主题餐厅、生态轻餐饮等特色餐饮为主的多种形式与层次的餐饮消费服务，满足现代多类型游客的饮食需求。
同时，基于本线平峰时段客流不大，运行车次较少， 具备开行个性化车辆的条件，因此可以适当发展包车全线游、派对聚会等有轨电车租赁业务。
（三）沿线综合开发
一是在轨道两侧铺设绿地，种植树木，对土壤进行修复，改善景观;铺设自行车道，构建慢行空间，打造特色绿环车道。
“轨道+物业”
二是引入大客流设施，保证线路的客流量，从而提升线路沿线附加值，最终形成的开发模式，实现城市功能升级释放，通过点、线、面综合开发及效能叠加，实现综合效益。
二、改革成效
（一）提升铁路资源利用率
目前，西户铁路只负责少量货运，资产利用率不高。改造后，利用铁路空闲能力开行客运列车，提高铁路运营效益与固定资产的利用率，增强铁路适应市场的综合能力，集约城市土地资源利用。
（二）增强轨道线网覆盖率
本项目覆盖西咸新区沣东、沣西新城及鄠邑区
，是西咸新区轨道交通线网的补充加密线路，能够进一步优化线网接驳方式，为西咸新区与鄠邑区提供一条便捷的客运通道。同时本线与西安市轨道交通线网中多条线路形成衔接，有利于西咸新区、鄠邑区更好地融入大西安发展。
（三）整合沿线旅游资源
西安最美铁路线
西安市是全国著名的旅游城市，该线串联了阿房宫遗址、镐京遗址、昆明池等景区，曾经被称为“”，承载着一代人的记忆及铁路爱好者的情怀。通过本次升级改造，可以充分利用沿线旅游资源，打造一条休闲旅游景观廊道，形成“一站一景”的特色有轨电车，力争建成轨道交通旅游示范线路。
（四）再塑城市空间形象
通过对铁路沿线重新规划，消隐割裂带，进一步释放和融合城市多种功能，建设成为市民生活、工作、休闲服务的城市绿廊。
（五）带动沿线区域发展
建设一条线路，带动一线经济，美化一线环境，造福一线百姓
本次改造结合沿线用地调整，提高了沿线周边土地经济价值，促进都市区的一体化发展，形成联动城市内生的发展轴，逐步实现“”的总体目标。
三、典型事例
本项目在沿线开展多元化经营，使项目不仅仅局限于轨道交通的建设上，通过住宅、生活服务设施等的配置，城市绿化等措施来提高沿线区域的便利性和提升城市的整体发展。除此之外，在城市建成后，通过品牌战略来增加该区域的附加值，不但能给轨道交通带来业务本身收益，还能保证轨道交通经营的稳定性，增强社会的信赖感。
四、下一步工作思路
下一步，轨道公司将按照管委会要求，积极对接西安市铁路局，明确技术改造、线路使用、运营管理模式及投资收益等问题，同时提前与规划部门对接，做好大宗用地选址，沿线详细规划和用地控制，以及沿线风景区规划等工作，适时启动项目的建设工作。
名副其实的“旅游直通车”
从方案中，我们可以看出西咸新区对于西户铁路改造的企图心，如果能改造成功，这条线路将有力连接沣西新城、沣东新城、鄠邑区等区域与西安主城区的连接。
沿线阿房宫遗址、镐京遗址、昆明池等景区，将会通过这条线路的改造而更具吸引力，届时西户线无疑将是名副其实的“旅游直通车”。
荣耀西安网还是有几点建议希望帮助西户铁路更为优化的改造。
不过关于这份方案，
方案中没有明确表明使用何种型号的车辆，但是有提及会使用有轨电车，我们不建议采用有轨电车方案，而是改造成市域铁路。
为什么要改造成市域铁路，而不是有轨电车呢？
是因为从主城区到鄠邑区三十多公里的路程之中，本身需要一条快速通勤轨道交通线，假若这条线路仅为有轨电车，原本作为重型铁路设计的西户铁路未免有些“大材小用”。
而打造成市域铁路，八节编组的动车组运力更强、时速更高;一方面可以开行“站站停”的类似地铁的公交化线路，并与地铁实现零距离换乘，成为投资极小的有一条“地铁线”，另一方面可以开行大站快车，使得主城区与鄠邑组团可以快速通达，利用最小的代价成为西安版广州地铁14号线;同时，如若将铁路接入鄠邑高铁站，还将成为西成高铁的备份线。
图：广州地铁14号线(分为站站停慢车与大站快车)
同时，由于国铁技术标准与城市轨道交通有所不同(如国铁靠左行、接触网为27500kv交流电，而地铁靠右行、接触网为1500v直流电)，进行市域铁路改造，对于资产归属、技术改造之类都相对容易解决(比如可以与西安铁路局合资运营);而如若彻底改造成有轨电车，则等于彻底丧失了这条铁路原有功能，一定程度上资源浪费。
怎样改造?我们提供了一个步骤——即从无到有、从有到优。
第一步，实现从无到有。
初期的通勤化改造，尽可能先解决沿线的环境整治，保证开行。
需要做的只是：兴建沿线规划的车站、整治铁路沿线环境、修缮铁路破损结构，并预留复线化、电气化的空间。
就像京张铁路改造为北京市域铁路S2线一样，我们可以利用刚刚研制出来的“复兴号CR200N”型内燃动车组来实现运输目标;由于初期班次不密，非复线化也可利用车站待避实现双向运营，道口的改造也并非迫在眉睫。
图：刚刚下线的全新“复兴号CR200N”内燃动车组
第二步，兴建复线。
如若客流理想，可在开通一段时间后在运营的基础上兴建复线。兴建过程中不影响既有线运营，一次性完成道口立交化改造和电气化改造。
第三步，老线改造。
待复线完工后，老线上运行的列车全部在新建成的复线运营;老线进行电气化改造和道口立交化改造。待老线改造完成后，便实现双向电气化运营，可购置更适合城市铁路通勤的“和谐号CRH-6”电动车组.
图：“和谐号CRH-6”电动车组
以上的“三步走”战略便可以在最低的投资基础上缓步进行，使得主城区和鄠邑区之间的轨道交通可以在极短的时间内开行起来。
而由于复兴号CR200N内燃动车组与复兴号CR200J电动车组是统一的技术平台，又是国铁标准，在全线复线化、电气化改造后，既可以与时速相同的CRH-6继续在西户铁路运营、或更换电动车头成为CR200J实现全电气化运营;又可以在城际铁路开行，车头还可以单独使用，便实现了经济最大化。
图：内燃动车只需更换车头就成为了“复兴号CR200J”电动车组
(可与旅速相同的CRH6混跑)
以上方案并非凭空设想，其参考了北京市域铁路S2线、上海金山铁路通勤化改造。同时，参考了莫斯科货运环线铁路的客运化改造。
图：由旧货运铁路改造而成的莫斯科14号线(由俄铁运营)
IXIAN.CN
改造既有铁路作为城市轨道交通(市域铁路)的做法可能并不适用所有闲置铁路，但是对于西户线、对其沿线居民而言，无疑是最佳选择。
同时，有了西咸新区的牵头，在协调铁路部门与相关区域的工作上，也让我们看到了希望。
我们衷心希望，这份《西户铁路升级改造研究》方案能尽快从图纸上落地，毕竟对于西安而言，一条能加快区域发展的快速交通线路。
先有，才是最重要的。
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