今年8月，交通运输部政策研究室、部公路局联合成立全国交通重大工程宣传联动机制，通过搭建展示平台、讲述交通故事，让人民群众见证交通运输发展变迁，为推动行业高质量发展汇聚强大合力。

　　近日，全国交通重大工程南京长江第五大桥通过交工验收，计划年底通车，将有效缓解过江交通压力，极大便利市民出行。12月7日，部分中央新闻媒体、全国性行业类新闻媒体记者齐聚江苏南京，实地领略南京长江第五大桥的风采，发掘工程建设过程中的生动故事，敬请关注。

　　12月的南京冷风瑟瑟，广阔长江上团雾重重，南京长江第五大桥(江心洲长江大桥)主桥横跨江面，烟云影绰难掩雄伟风姿。近日，大桥通过交工验收，计划年底正式通车，连接起主城区和江北新区，南京又将新添一条重要的过江通道。

　　南京长江第五大桥采用斜拉桥形式跨越主江、盾构隧道下穿夹江的方式建设，全长约10公里，是全市“高快速路系统”的重要组成部分。南京市公共工程建设中心党组书记、南京长江第五大桥项目指挥部指挥长武焕陵介绍：“今年年底，南京长江第五大桥和浦仪公路跨江大桥计划同步通车，将与长江二桥、绕城公路、江北大道实现串联，形成‘南京城市快速一环’。”届时，这座新的跨江“巨龙”将有效缓解过江交通压力，有力支撑江北新区建设，推动长江经济带发展。

　　创新工艺提质降本

　　恰逢大雪节气，南京大幅降温，站在南京长江第五大桥上，项目指挥部副指挥长沈斌顾不上拢外套，忙着介绍大桥的建设亮点：“这是世界上跨径最大的钢壳—混凝土组合索塔斜拉桥，索塔外层是钢板，里面是补偿收缩混凝土。”

　　钢壳—混凝土组合的建设方式可以避免全钢材质易发生的疲劳开裂问题，增强了桥梁的耐久性，还能有效节约成本。据了解，在截面尺寸、含钢率相同的条件下，钢壳—混凝土组合索塔与钢筋混凝土索塔相比，刚度可以提高33%;与外轮廓尺寸相同的钢塔相比，抗压刚度可以提高6倍，用钢量仅为钢塔的三分之一。

　　“我们脚下踩的桥面板用了粗骨料活性粉末混凝土，抗压强度是普通混凝土的5倍。”沈斌继续介绍，粗骨料活性粉末混凝土的研发应用也是一项世界级创新。从外观来看，这种混凝土制作的桥面板显得很单薄，相当于普通桥面板厚度的三分之二，却具有超高强度、高抗压、高抗拉的优点，承担相同重量时可以大大减少混凝土用量。

　　决定研用这种材料，是出于对高品质的追求。武焕陵告诉记者：“材料研发出来之后到底能不能用?最初我们的意见也不统一，因为过去没人这么干。但南京长江第五大桥是江苏省交通运输厅公路水运工程第一批示范创建项目，我们一定要把它打造成样板工程，创新是必需的。”

　　为确保使用效果，南京市公共工程建设中心请湖南大学、西南交通大学、东南大学共3个团队对粗骨料活性粉末混凝土进行“背靠背”实验，均取得了较为理想的结果。“这就证明材料性能没有问题，坚定了我们的信心。”武焕陵说。

　　如今，这种桥面板的预制已经有了一条自动化、智能化、标准化生产线，极大节约了人力成本。南京长江第五大桥项目部探索研发的一系列创新工艺也逐渐在其他项目中推广应用，提高了我国桥梁建设的技术水平。

　　80%以上工程预制拼装

　　湛湛长江去，冥冥细雨来。水汽氤氲为桥面拂去灰尘，雄伟工程也有了“清秀”的一面。

　　南京长江第五大桥在精细化管养和生态友好方面做了许多努力。沈斌介绍：“大桥设置了专门的雨水收集系统，降雨后统一收集处理，保证混有桥面杂质的雨水不会直接排入长江。”在建设过程中，项目部采用了预制拼装的方法，这种方式也使大桥建造过程更加高效环保。

　　主塔、主梁等部件都是在工厂完成预制再运到现场进行组装，现场施工和部件生产在不同地点同时进行，比传统的浇筑法节约了一半时间。另一方面，预制拼装建造过程中噪声低、扬尘少，对周围居民的生活几乎没有造成影响。“长江三桥、四桥只有少部分桥体采用了预制拼装法，而五桥80%以上的工程都是预制拼装的。”沈斌说。

　　南京长江第五大桥在夹江段采用盾构隧道下穿的方式建造，也处处体现着生态保护的匠心。项目部对盾构弃浆进行分离压滤，并将形成的弃渣用于梅子洲青奥公园和夹江大堤改造，隧道产生的50万立方米弃渣实现了再利用。

　　既要践行环境友好，也要保障群众出行安全。作为过江通道的水下部分，夹江隧道中的逃生设施为司乘人员打造了一条“生命线”。隧道行车道上层为排烟层，下层则是逃生通道，隧道内每隔一段距离就有一个通往逃生通道的入口，一旦隧道起火，司乘人员打开盖板即可进入。“只要到了盖板下面就安全了，通道内有送风系统，烟雾漫不进来。通道两端还有电瓶车待命，收到警情后马上就会进行人员转运疏散。”沈斌称，在实际模拟中，完成200人的疏散任务大约需要5分钟。