铜万高速宜丰联络线，是这样一条路，盘旋于深山峭壁之中，横亘在深壑峡谷之上，考验着建设者的极限，建设者们攀伏在悬崖之边，匍匐在陡壁之巅，展开了一场与大山深谷的较量。2018年3月，北京城建道桥建设集团有限公司成为了宜丰联络线高速公路建设大军中的一员，他们用坚强的意志力，逢山开路，遇水架桥。

大山里的工程险象环生

　　铜万高速宜丰联络线C2标，线路总里程5.13公里，工程内容重点是7座高架桥，总计1387米;隧道2座，总长1653米(长度，分离)。主线都处在险峰之间、峡谷陡峭、沟渠穿插，地势险竣，施工场地狭小，桥梁比为59.26%，其中桥梁墩位有226根，绝大多数桩基在峭壁之上，且合同段跨山体施工地段多，整个线路横跨众多山谷，标段多处于鸡爪型、V字型地形，制约因素多，工作量比同类项目多，施工极其复杂。

　　在采访中，项目负责人王宝鑫告诉记者：“在这种大山深谷，险象环生，下临无地的几乎是绝境之地施工，让施工进展一度深陷困顿之中。”

穿插统筹推进生命通道

　　由于标段全部的施工作业点均集中在高山沟壑之中，山坡坡度大都在70-80度以上，如何打通峭壁与大山深处峡谷之间的施工生命线，修建便道成了摆在建设者面前的唯一出路。

　　建设者们不畏艰险，为了统筹推进各个作业点的横向便道，他们邀请两名熟悉江西地形地貌的资深专家，对标段内所有作业点跋山涉水进行踏勘，针对地形陡峭、鸡爪型、V字型地形地貌及每个山冲都是附近居民生活用水的取水点。对此，项目部团队与专家共商对策，通过方案比较和论证，确定横向便道走向，并采取加大投入，修建盘山便道、延长便道长度缓解坡度，有些桩基墩柱施工时一墩一便道、左右转换便道等措施，借助机械在人工的配合下，打通施工要塞。据了解，光是石井3号高架桥一条500米的便道，就改了3次。

　　据统计项目主线路5.13公里，共修筑施工横向便道约15余公里，采访中生产副经理樊继振感慨到：“我们的便道比施工线路还长，在崇山峻岭中穿插，在峭壁之上峡谷之间蔓延，当时的困难，无法用语言来形容。”

挑战极限平稳扫清障碍

　　便道是通了，可是一个个新的问题又接踵而来，场地狭小，施工作业平台空间受限等问题，施工再一次陷入困局，项目团队毫不畏惧、冷静分析，集群策、克难题，在公司江西市场“最难之路”修建过程中展现着“拔钉子、抽锲子”的实干精神。

　　石井1号高架桥的位置沟壑纵横，高差最大达100米，全线最高薄壁墩就处于此，达60余米。桥梁有如此复杂的地形环境，天宝隧道二也是如此，可以毫不夸张的说，往外就是百米深崖，往里就是峭壁千仞，桥梁架在悬崖之间，隧道建在峭壁之上。当时机械设备根本无法作业，踌躇不前只能是坐以待毙。

　　以道桥集团江西区域公司总经理张建为首的公司领导班子成员，多次莅临铜万C2项目进行现场调研和指导工作，经区域公司各领导和项目部全体班子人员多次查看周边环境后，制定了科学合理的施工方案。

　　项目技术副经理杨庆帅告诉记者：“普通人望而却步，而我们凭借坚强的毅力，肩挑硬扛，前拉后拽的原始方法把桩基施工的战略物质设备运输到作业点，为了打开作业平台，对部分桩基施工，可以说施工步步惊险，让人胆战心惊，就这样他们在峭壁上依靠人工和辅助设备开辟一个狭小的施工作业平台”。

　　作业面狭小已经让建设者历尽千辛万苦，而坑里0号高架桥5个墩不仅空间狭小且作业面呈阶梯状分布，左右幅施工相互干扰，更是让他们焦头烂额;除此之外，5个墩分别属于5种型号，光膜板就要准备5套。为了有序快速推进施工，他们加大投入，统筹安排，科学推进，及时解决施工难题。

　　这一系列的难点，一系列的施工特点，都不是个例。当我们走进施工现场，处处都能感受这群大山里的工匠付出的艰辛。

　　尽管困难重重，他们用独有的勇气和智慧，在峭壁之上沟壑之间较量，正是这群在峭壁上的北京城建道桥人，用坚韧的毅力逐一打开了施工局面。他们一路攻坚克难，严格按照规范化标准化的施工作业，全力开展平安工地创建，在大山深处，打造品质工程。